ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Испытания мотора ДБ-601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.[40]

Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолётов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолёт не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.[41]

К примеру. Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии ещё в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полётов и полётов днём в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков всё время широко и без труда использовалась лётным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налётах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.[42]

Характерная особенность конструкций немецких самолётов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству для лётного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолёта был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолёт автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолёт автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлёте ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определённой высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полёта);

8) на самолётах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т. д.

Кроме того все немецкие самолёты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полёте, что также значительно повышает безопасность полёта, живучести самолёта и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми лётчиками низкой квалификации.[43]

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, заметим, что его лётные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.

Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Ме-109Е новую модификацию истребителя «мессершмитт». Наше предположение исходило из опыта. Ещё летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Ме-109В с мотором ЮМО-210 (самолёт был доставлен из Испании).

В заключение по результатам испытаний Ме-109В было записано: «На самолёте возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его лётно-тактических данных».[44]

Так и получилось: после Ме-109В была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолёта. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч.[45] А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Ме-109Е, повысив мощность мотора и ещё улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме-109Ф, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Ме-109Е на 40 км/ч и улучшились другие его лётно-тактические данные.[46]

По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36—69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолётом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.[47]

Начало войны

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация предназначается для продвижения наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперёд отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всём протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.

Поэтому в расчёт мы будем принимать в основном самолёты-истребители.

К началу войны, как видно из таблицы № 2, мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «манёвренные» истребители И-15, И-153 «Чайка» и «скоростные» истребители – И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме-109Ф больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.[48]

По немецким данным[49] военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Ме-109Ф – 593, Ме-109Е – 423 и Ме-110 – 217 единиц. Всего боевых самолётов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолётов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведённых данных видно, что авиация люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И. В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолётов нового типа.

Одновременно эти факты опровергают злонамеренные клеветнические высказывания последователей Волкогонова и всякого рода «демократов»-фальсификаторов нашей предвоенной истории, которые пытаются оглупить и очернить руководство Советского Союза и прежде всего И. В. Сталина, дискредитировать Советский социалистический строй.

вернуться

40

Там же, л.64.

вернуться

41

Там же, ед. хр. 239, л.л.25, 30.

вернуться

42

ЦАМО, ф.35, оп.11280, д.47, л.л.102, 103.

вернуться

43

РГВА, ф.24708, оп.9, ед. хр. 644, л.л.6, 7.

вернуться

44

Там же, ед. хр. 151, л.11.

вернуться

45

Там же, ед. хр. 528, л.48.

вернуться

46

ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485655, д.226, л.17.

вернуться

47

Там же, оп.485716, д.106.

вернуться

48

РГВА, ф.24708, оп.9, ед. хр. 479, л.43; там же, ед. хр. 484, л.28.

вернуться

49

Balke U. Der Luftkrieg im Europa, Teil 1, Kublenz, 1989. S.416—418.

132
{"b":"1169","o":1}