ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

Мэлоун на секунду умолкла, потом продолжала:

– Мы знаем, что ФАВП проводит столь снисходительную политику, что даже не требует предоставления документов, необходимых для сертификации самолетов. Компания «Нортон» хранит их у себя.

«Господи, – подумала Кейси. – Она совершенно ничего не понимает».

– Позвольте для начала оспорить ваше последнее утверждение, – сказал Мардер. – Ни один производитель не держит свою документацию в ФАВП. Ни «Боинг», ни «Дуглас», ни «Аэробус», ни «Нортон». Откровенно говоря, мы предпочли бы хранить их в ФАВП. Однако это невозможно, поскольку документы содержат сведения, составляющие коммерческую тайну. Окажись они в распоряжении ФАВП, наши конкуренты могли бы получить эти сведения на основании Акта о свободе распространения информации. Кое-кто из наших соперников только об этом и мечтает. Самым рьяным сторонником изменения правил ФАВП был «Аэробус» – по причинам, о которых я только что говорил. Подозреваю, ваши взгляды на деятельность ФАВП навеяны кем-то из «Аэробуса».

Мэлоун замялась и посмотрела в свои записи. Кейси подумала, что Мардер оказался прав. Он точно угадал источник, из которого Мэлоун черпала сведения. Именно «Аэробус» скормил журналистке этот лакомый кусок, вероятно, озвучив его через свое подразделение по связям с общественностью – Институт авиационных исследований. Известно ли Мэлоун, что за спиной ИАИ стоит «Аэробус»?

– Но вы не можете не согласиться с тем, – ледяным тоном заявила журналистка, – что передача документов ФАВП в «Нортон» выглядит несколько подозрительно.

– Мисс Мэлоун, – отозвался Мардер, – как я уже говорил, мы бы предпочли оставить их на хранение в ФАВП. Но Акт о свободе распространения информации написан не нами. Законы издаем не мы. И тем не менее мы считаем, что разработки, в которые вложены миллиарды долларов, не должны становиться достоянием конкурентов.

– Иными словами, вы выступаете против Акта о свободе распространения информации?

– Ни в коем случае. – Мардер шевельнулся в кресле. – Вы упомянули о самолете, выполнявшем рейс пятьсот сорок пять.

– Да.

– Во-первых, мы не согласны с тем, что инцидент был вызван выпуском предкрылков.

«Ого, – подумала Кейси. – Мардер подставляет себя под удар. Он сказал не правду, и это грозит…»

– В настоящий момент мы ведем расследование, – говорил тем временем Мардер, – и хотя еще рано обсуждать его результаты, я уверен, что вас ввели в заблуждение. Полагаю, о предкрылках вам рассказал Фред Баркер.

– Я беседовала с мистером Баркером в числе других…

– Вы наводили о нем справки в ФАВП?

– Нам известно о его скандальной репутации…

– И это еще мягко сказано. Мистер Баркер отстаивает точку зрения, основанную на искажении фактов.

– Это вы так считаете.

– Нет, мисс Мэлоун. Баркер действительно искажает факты, – ворчливым тоном отозвался Мардер. Он указал на бумаги, которые Дженнифер разложила на столе. – Я не мог не заметить среди ваших записей сводку происшествий, вызванных выпуском предкрылков. Вы получили ее от Баркера?

Мэлоун снова на мгновение замялась.

– Да.

– Нельзя ли взглянуть?

– Пожалуйста.

Она подала Мардеру список, и тот просмотрел его.

– Здесь искажены факты, мистер Мардер? – спросила Дженнифер.

– Нет, но в этом списке опущены важные подробности. Он составлен на основании наших документов, но ему не хватает полноты. Что вы знаете о директивах о годности к полетам, мисс Мэлоун?

– Директивы о годности к полетам?

Мардер поднялся и подошел к своему столу.

– Каждый раз, когда самолет нашей постройки попадает в аварию, мы тщательно исследуем происшествие, стремясь выяснить, что произошло и по какой причине. Если это технический дефект, мы издаем сервисный бюллетень; если ФАВП считает необходимым придать нашим рекомендациям обязательный характер, они выпускают директиву о годности к полетам. После того как началась эксплуатация N-22, мы обнаружили просчет в конструкции предкрылков, и была издана директива, направленная на его устранение. Американским авиакомпаниям предписано устранить этот просчет в обязательном порядке, с тем чтобы предотвратить дальнейшие его проявления.

Он вернулся к столику с другой бумагой и передал ее журналистке:

– Вот исчерпывающая сводка о выпуске предкрылков.

«1. 4 января 1992 г. (ОТ) Предкрылки были выпущены на высоте 10 600 метров при скорости 0,84 числа Маха. Пилот ненамеренно сдвинул рычаг управления предкрылками и закрылками. По результатам расследования издана директива A/D 44-8.

2. 2 апреля 1992 г. (ОТ) Предкрылки были выпущены во время крейсерского полета на скорости 0,81 числа Маха. По утверждениям экипажа, на рычаг упал бортовой журнал. Выполнение директивы A/D 44-8 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание.

3. 17 июля 1992 г. (ОТ) Сначала инцидент объясняли сильной турбулентностью, но потом выяснили, что предкрылки были выпущены из-за ненамеренного перемещения рычага. Пострадали пять пассажиров, трое из них – серьезно. Выполнение директивы A/D 44-8 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание.

4. 20 декабря 1992 г. (ОТ) Предкрылки были выпущены на крейсерской скорости без перемещения рычага. Обнаружена утечка в трех узлах гидравлической системы. По результатам расследования издана директива A/D 51-29.

5. 12 марта 1993 г. (ЗР) Предкрылки выпущены на скорости 0,82 числа Маха. Рычаг управления не был поднят и зафиксирован. Выполнение директивы A/D 44-8 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание.

6. 4 апреля 1993 г. (ЗР) Второй пилот облокотился о рычаг, производя операции с автопилотом. В результате рычаг был опущен, произошел выпуск предкрылков. Выполнение директивы A/D 44-8 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание.

7. 4 июля 1993 г. (ЗР) Пилот сообщил о выпуске предкрылков в результате ненамеренного перемещения рычага. Самолет двигался со скоростью 0,81 числа Маха. Выполнение директивы A/D 44-8 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание.

8. 10 июня 1994 г. (ЗР) Предкрылки были выпущены во время крейсерского полета без перемещения рычага. Обнаружена утечка в гидросистеме управления предкрылками. Выполнение директивы A/D 51-29 могло предотвратить инцидент, но она не была принята во внимание».

– Я подчеркнул фразы, опущенные в том списке, которым вас снабдил Баркер, – объяснил Мардер. – После первого инцидента с предкрылками ФАВП издала директиву с требованием усовершенствовать некоторые приборы управления в кабине пилотов. Для этого у авиакомпаний был год. Некоторые выполнили требование сразу, другие – нет. Как вы могли заметить, инцидент повторялся только на самолетах, в конструкцию которых не было внесено предложенное изменение.

– Я не вполне понимаю…

– Позвольте мне закончить. В декабре 1992 года мы обнаружили еще один дефект. Трубопроводы, ведущие к предкрылкам, давали утечку. Наземные бригады обслуживания оказались не в силах выявлять неисправность. Поэтому мы издали еще один сервисный бюллетень и разработали течеискатель, облегчавший механикам проверку стыков гидросистемы. Этого оказалось вполне достаточно. Неисправность была устранена в течение месяца.

– Вы ошибаетесь, мистер Мардер, – заявила Мэлоун, тыча пальцем в список. – Это происшествие повторилось в 1994 году.

– На самолете зарубежной авиакомпании, – сказал Мардер. – Видите пометки «ОТ» и «ЗР»? Это означает «отечественные» и «зарубежные» авиакомпании. Американские операторы обязаны выполнять предписания ФАВП. Однако зарубежные компании находятся за пределами ее юрисдикции. Поэтому они не всегда выполняют требования директив. Начиная с 1992 года подобные инциденты случались только с машинами зарубежных компаний, которые не произвели необходимые модификации.

Мэлоун внимательно присмотрелась к списку.

– Иными словами, вы сознательно позволяете авиакомпаниям эксплуатировать неисправные самолеты? Вы сидите сложа руки, я правильно вас понимаю?

50
{"b":"15315","o":1}