ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

ЗЕРНОВЫЕ, ВИНОГРАДНИКИ И ОЛИВКОВЫЕ РОЩИ

Внедрение капиталистических методов в сельское хозяйство ничего не изменило ни в нормах землевладения, ни в системе землепользования. Средняя урожайность с гектара на протяжении первых трех десятилетий XX века оставалась неизменной, вдвое ниже, чем во Франции или Германии; а провинция Альмерия производила всего четверть от среднего уровня по стране. Слабости богарного земледелия при выращивании зерновых слегка компенсировались иностранными агротехниками и транспортной революцией. Поезда доставляли на полуостров высокоурожайную американскую пшеницу; влияние железной дороги на испанское сельское хозяйство можно оценить на примере Барселоны — в 1884 году 60% всего импорта зерновых доставляли поезда, вероятно, из внутренних районов страны, однако к 1886 году лишь 11% импорта поступало по железной дороге, а 89% прибывало морем. Официально объявили о повышении налогов на импорт; иного способа не было, как заявил премьер-министр Кановас дель Кастильо, «несмотря на всю говорильню, которая не способна облегчить страдания людей или увеличить урожайность почвы».

Примитивный цикл производства — засухи, низкие урожаи, высокие цены, заставляющие распахивать неплодородные земли, перепроизводство и падение цен, ведущее к отказу от обработки почвы — являлся типичным для сельского хозяйства Испании, а государство вмешивалось, лишь когда доведенные до отчаяния крестьяне поднимали бунт, и посылало в мятежные деревни армию и гражданскую гвардию.

Другие составляющие «средиземноморской триады» не столь сильно зависели от капризов природы или колебаний международного рынка, а также не оказывали заметного влияния на ситуацию в стране в целом. Тем не менее при некоторых обстоятельствах они тоже становились катализаторами недовольства. Виноград, наиболее ценная для крестьян товарная культура, продолжал захватывать пахотные земли под злаки, производство вина достигло пика в ту пору, когда производство пшеницы кардинально сократилось по причине дешевого импорта. Испания увеличила экспорт вина и бренди в десять раз и фактически монополизировала мировые рынки с 1882 по 1892 год. Франция первой пострадала от эпидемии филлоксеры в 1870-х годах, а затем эта напасть пересекла Восточные Пиренеи и нанесла колоссальный урон каталонским виноградникам, которые не могли оправиться вплоть до 1915 года. Каталонские арендаторы, чьи сроки владения землями были связаны с продолжительностью жизни виноградников, оказались перед угрозой разорения, поскольку виноград, импортируемый из Америки, чтобы восполнить потери от филлоксеры, имел значительно более короткий жизненный цикл. Конфликт с землевладельцами по поводу сроков аренды сделался неотъемлемым признаком каталонской политики и прорывался бурными протестами в начале 1890-х годов, в 1918-м и в 1930-х годах.

Производство оливкового масла также расширялось с середины XIX века в главных производительных районах — Теруэле, Лериде, Таррагоне, Кордове и Хаэне. Эта классическая культура хорошо подходила для богарного земледелия, однако урожаи оливок значительно различались год от года. Один из сильных спадов производства (1931) случился в пору возникновения Второй испанской республики. Влияние неурожая на общественные настроения провинций наподобие Хаэна, где эта культура была почти единственной, может объяснить остроту социальных конфликтов.

В начале XX века предпринимались настойчивые попытки избавиться от чрезмерной зависимости от основных культур. С 1840-х годов, когда в Британию начали экспортировать апельсины, и по 1930-е годы цитрусовые выращивали в провинциях испанского Леванта, в основном в Кастельоне, Валенсии, Аликанте и Мурсии, и вместе с вином они постепенно стали главными экспортными товарами Испании. После потери Кубы, Пуэрто-Рико и Филиппинских островов в 1898 году власти расширили на полуострове плантации сахарной свеклы, что видоизменило окрестности Севильи, Гранады и Сарагосы. Эти новые культуры, вместе с вином и оливковым маслом, приносили Испании иностранную валюту, необходимую для оплаты импортного продовольствия и других товаров. Также они обеспечивали подобие процветания отдельным регионам, однако одновременно обостряли социальные и региональные противоречия между плодородными, густо заселенными и орошаемыми районами Леванта (Валенсия, Мурсия и Матаро) и пустынными пересохшими плоскогорьями в глубине страны.

ТЯЖЕЛАЯ И ОБРАБАТЫВАЮЩАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Региональные отличия становились более заметными по мере того, как осуществлялась индустриализация, которая не учитывала необходимость связей между различными отраслями. В большинстве случаев размещение предприятий определялось исключительно конъюнктурой. Для истории западной промышленности запада не характерно, что производство стали разместили в местах добычи железной руды (Бискайя), а не там, где имелись угольные шахты (Астурия). Астурийский уголь отличали дороговизна добычи и низкое качество, а также сложность транспортировки. Как ни удивительно, при прокладке обычных и железных дорог почему-то не принимали в расчет взаимозависимость отраслей производства: в частности, астурийский уголь доставляли в другие районы страны морем.

Что касается бискайской сталелитейной промышленности, она находилась в тени британской промышленной империи и являлась периферийным поставщиком дешевой железной руды для британских заводов. Производство руды выросло в семь раз с 1875 по 1900 год, однако всего одна десятая добытого перерабатывалась в стране. Британцы получали прибыль от разницы в стоимости дешевого сырья и дорогих экспортных товаров, а также от обеспечения транспортных перевозок в обоих направлениях. При этом доходы от добычи руды позволили сколотить состояния ряду баскских семей, которые открыли местные заводы и в конце 1880-х годов получили кредитование от испанской банковской системы. После 1900 года, когда британский импорт начал сокращаться, промышленники и банкиры Бильбао перевели средства от добычи и переработки железной руды, равно как и капитал от операций в колониях, в производство для внутреннего рынка. Подобно прочим экономическим механизмам в Испании, протекционизм стал способом защитить эти рынки. Фактически промышленный экспорт страны басков не сокращался вплоть до 1930-х годов.

В отличие от Астурии и Бискайи индустриализация Каталонии началась гораздо раньше, в конце XVII века, и шла спокойно и ровно. К концу XVIII столетия развитие сельского хозяйства, завершившееся перераспределение земель, международная конкуренция и колониальные рынки обеспечили значительную степень взаимодействия различных секторов экономики. «Великое расширение» торговли конца XVIII века тесно связано с колониальными рынками. Потеря последних владений за границей в 1898 году подчеркнула степень зависимости Испании от этих рынков. Каталония также полагалась на импорт сырья, энергетических ресурсов и финансовых услуг. Паровой двигатель получил в регионе широкое применение, электричество с 1890 года производилось в объемах, превышающих потребности, гидростанциями на пиренейских реках. Дефицит основных ресурсов привязал Каталонию к импорту, который был дорогим и требовал гарантии поставок, и заставил развивать собственное производство хлопковых и шерстяных тканей, пробки, мебели, строительных материалов, бумаги и печатной продукции, лифтов и трамваев, чтобы поспеть за демографическим ростом (наряду с Бильбао и Мадридом Барселона была самым быстро развивающимся городом Испании). Держа в уме, что «низкий уровень потребления в стране в целом и резкая разница в оплате труда населения» являются определяющим фактором индустриализации «по-испански», каталонские промышленники прилагали определенные усилия, чтобы стимулировать развитие кастильского сельского хозяйства и животноводства, а также транспорта. Несмотря на усилия лидера каталонцев Камбьо, Барселона не располагала ни железнодорожной веткой, ни обычными дорогами, которые связали бы ее с промышленным Севером. Две железнодорожные компании, работавшие на севере Испании, на 60% принадлежали Франции, пассажирам приходилось делать пересадку в Сарагосе, и там же перегружали грузы, поскольку линию Мадрид — Сарагоса — Аликанте обслуживала компании MZA, а ветка от Виго до Барселоны принадлежала компании «Норте де Эспанья».

37
{"b":"172112","o":1}