ЛитМир - Электронная Библиотека

За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С.Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили. Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.

Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Авиация и Время 2013 01 - pic_106.jpg

Сравнение Ил-102 с аналогами

Авиация и Время 2013 01 - pic_107.jpg

Бомбы в крыльевых отсеках

Авиация и Время 2013 01 - pic_108.jpg

Кормовая оборонительная установка

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно«не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно. Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.

На послеполетном разборе мы. получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В.В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.

Впоследствии, участвуя в испытаниях Су-25 на боевое применение с маневров на скоростях менее эволютивных, вплоть до нулевых, я проникся его прекрасными характеристиками, в том числе возможностью работать у земли, не опасаясь грубых ошибок в пилотировании. Короче, самолет Су-25 удался и в настоящее время, благодаря его бессменному главному конструктору В.П. Бабаку, обрел новые качества, позволяющие вести боевые действия днем и ночью практически вне видимости цели.

«Одинокие волки»

ВВС Чеченской Республики Ичкерии в 1992-94 гг.

Владислав Морозов/ Уфа

Авиация и Время 2013 01 - pic_109.jpg

Фото предоставил А. Котлобовский

Возможно, в северокавказском параде суверенитетов начала 1990-х и была некая историческая закономерность – на фоне явного ослабления федерального центра всплыли все старые обиды, вроде печально известной сталинской депортации чеченцев. А когда Б.Н. Ельцин сказал, что каждый может взять столько суверенитета, сколько способен переварить, процесс принял почти узаконенный характер. Так что отделение Чечни и превращение ее в Ичкерию, в целом, проходило в рамках общих тенденций. Нет сомнения, что создание там независимого государства тогда было только на руку кремлевским деятелям определенного сорта. Как известно, поначалу Чечня сыграла роль «транзитной дыры», через которую в оба конца циркулировали финансы и ценности, оружие и многое другое.

Впрочем, по порядку. Сначала Чечено-Ингушская АССР разделилась на Чечню и Ингушетию. Затем в ее чеченской части 1 ноября 1991 г. была создана Чеченская Республика Ичкерия (ЧРИ), главой которой стал генерал Джохар Дудаев. 1* Через неделю он объявил об образовании собственного военного министерства и организации собственных Вооруженных сил. Как многие помнят, вопрос о создании ЧРИ и ее армии решался отнюдь не в Грозном и зависел, по большей части, от сиюминутных желаний и амбиций отдельных представителей тогдашней политической элиты России. Когда же дело дошло до реального суверенитета Ичкерии и «прихватизации» находившихся там арсеналов, российские генералы поначалу не хотели оставлять Дудаеву никакого вооружения и боеприпасов, потом решили оставить часть, но в итоге «получилось как всегда». ЧРИ досталось 75-80%, т.е. практически все, в частности: 42 танка, 34 БМП, 30 БТРи БРДМ, 18 РСЗО «Град», 139 артиллерийских орудий и т.д., и т.п.

Появилась у ЧРИ и авиация. Как же без нее. В числе прочего Дудаеву досталось 256 2* учебно-тренировочных самолетов L-39C и L-29, 3 МиГ-17Ф, 2 УТИ МиГ-15 и 2-3 вертолета Ми-8Т. Кроме того, на территории ЧРИ осталась гражданская авиатехника: 1 Ту-154, 6 Ту-134, 1 -2 Ми-8 и несколько Ан-2 (по разным данным, до 10). Военная техника находилась на авиабазах Ханкала и Калиновская, гражданская – в аэропорту Грозный- Северный. Различные авторы в 1990-х гг. неизменно указывали, что эта техника была в хорошем (если не идеальном) состоянии. Так, по мнению «аналитиков» тех лет, не менее 40% дудаевских «Альбатросов» и «Дельфинов» были боеспособны, то есть никак не менее 100 машин. Причем подчеркивалось, что самолеты эти не иначе как учебно-боевые, а то и «легкие штурмовики». Для них у Дудаева, якобы, имелись в большом количестве и топливо, и запчасти, и широкая номенклатура вооружений, включая бомбы и НАРы. Писали, что щедрые чеченцы даже подарили пару L-39C Абхазии, воевавшей против Грузии.

Позже абхазы эту информацию опровергли, поскольку все бывшие у них «Альбатросы» имели все-таки российское происхождение.

По мнению тех же «аналитиков», главной проблемой ВВС ЧРИ стал кадровый голод. По официальным данным МО РФ. к концу 1994 г. у Дудаева на 100 самолетов был всего 41 подготовленный летчик, в том числе 8-10 «опытных пилотов-наемников» (украинцы, прибалты, русские). Кроме того, до 100 чеченских курсантов летных и технических специальностей в тот момент, якобы, обучались в Турции. Российский генштаб полагал, что у ВВС ЧРИ вполне достаточно сил и средств для реализации зловещего плана «Лассо», который предусматривал массированные авиаудары по целям на территории РФ, в т.ч. с использованием камикадзе. Именно пресловутый план «Лассо» позже стал формальным поводом для уничтожения ВВС ЧРИ на земле, превентивными ударами российской авиации.

Реальность была куда прозаичнее. Все военные самолеты и вертолеты, доставшиеся ЧРИ, ранее принадлежали Армавирскому ВВАУЛ (дудаевцам тогда перешли и военно-технические склады этого училища). При этом часть техники, в том числе до 90% L-29, или находилась на консервации, или вообще проходила списание и разукомплектование. После объявления суверенитета ЧРИ была предпринята попытка увести часть самолетов, прежде всего L-39C, в Россию, но дудаевские гвардейцы успели перегородить ВПП на Ханкале грузовиками и не допустили этого. Однако русские не остались в долгу. Уходя из Чечни, техники сняли почти со всех самолетов системы опознавания «свой-чужой» и датчики скорости. Некоторые самолеты были испорчены и более основательно. Так, по словам бывших ичкерийских пилотов и курсантов, были L-39C, «которые могли нормально рулить, но сразу после взлета эти машины переставали слушаться рулей, т.к. русские что-то сделали с управлением-.

24
{"b":"175552","o":1}