ЛитМир - Электронная Библиотека

Художник очень верно схватил главное в лице Чкалова, очень точно описал его внешность. Пожалуй, к этому наброску следует добавить лишь одну существенную деталь — его зоркие, любопытные глаза бывали гневными и даже яростными.

Однажды Ф. И. Панферов, посетивший Чкалова в Василёве на отдыхе, задал ему, прямо сказать, не слишком глубокомысленный вопрос: что он, Валерий Павлович, собирается делать дальше? (При этом в интонации писателя отчетливо улавливался подтекст — не пора ли, мол, кончать с испытаниями, не пришло ли время поберечь себя?)

Чкалов ответил одним словом:

— Летать! — остальное досказали его глаза, сделавшиеся совершенно бешеными. Досказали столь выразительно, что далеко не робкий человек Ф. И. Панферов смутился.

Ни почести, ни слава, ни дальние планы не могли оторвать Валерия Павловича от главного дела его жизни — от обыденной ежедневной работы летчика-испытателя.

Правда, иногда ему приходилось переключаться на другие, не испытательные полеты.

24 августа 1936 года Чкалов со своим экипажем пролетел на «АНТ-25» над ликующим, праздничным полем Тушинского аэродрома и сбросил приветственный вымпел…

В конце года Валерий Павлович отправился на «АНТ-25» в Париж, на Всемирную авиационную выставку.

Г. Ф. Байдуков рассказывает:

«Густые туманы нависли над Европой. Мы вылетели из Москвы в самую отвратительную погоду, какую только могла приготовить кухня природы. Все же на парижский аэродром Ле-Бурже „АНТ-25“ прибыл в точно заданное время».

Здесь разобрали машину. Кстати, чтобы провезти громадные крылья знаменитого самолета в выставочное помещение, кое-где на парижских улицах пришлось временно поснимать фонарные столбы — иначе крылья не проходили.

На два месяца «АНТ-25» превратился из действующей, живой машины в безмолвный, но тем не менее весьма красноречивый экспонат.

В Париже у Чкалова было неважное настроение. Он вообще плохо себя чувствовал вне России, вдали от Волги, тем более в тридцать шестом году, в пору, когда над Пиренеями уже занялось зарево гражданском войны, когда близился Мюнхен, когда фашисты открыто готовились к генеральному наступлению на мир…

В эти дни над летным полем Научно-испытательного института ВВС, ставшего для Чкалова уже прошлым, стремительно всходила новая яркая звезда — Анатолий Константинович Серов, будущий герой испанского неба, талантливый преемник чкаловских традиций.

* * *

Серов о Чкалове:

«Каждому полету он отдавал свое горячее, беспокойное сердце. Он понимал существо машины и чувствовал, что собой представляет самолет.

Заслуга Чкалова в том, что он испытывал самые современные машины, делая сложнейшие фигуры, которые не выполнялись за границей лучшими пилотами мира. Он воспитал новое поколение крепких и смелых пилотов…»

* * *

Чкалов рвался на Родину, хотя отлично понимал, что его присутствие на Всемирной авиационной выставке вовсе не развлечение, а весьма ответственная миссия. Он безропотно облачался в смокинг, присутствовал на деловых встречах… Но хотелось ему влезть в комбинезон и подняться вовсе не на смотровую площадку Эйфелевой башни, а в свое, настоящее синее небо Подмосковья.

В Париже, долгое время бывшем столицей авиации, в городе Луи Блерио, Анри Фармана, Губера Латама, Жо Шавеза, Адольфа Пегу, Роллана Гарро и многих других славных авиаторов, Валерий Павлович успел побывать еще раз, годом позже, возвращаясь из Соединенных Штатов.

После своего второго, краткого пребывания в столице Франции Чкалов, отчитываясь перед народом, скажет:

«Все цветы Франции, полученные нами, мы возложили на памятник французским летчикам, погибшим при исполнении служебного долга» — и это тоже очень характерно для Чкалова. Цветы погибшим коллегам не жест со стороны удачливого пилота, не снисхождение живого к мертвым, это сердечная дань уважения ко всем крылатым людям Земли.

1936 — 17.7; 26.7; 3.8; 21.8; 7.9; 11.9; 15.9; 16.9; 20,9; 28.10; 1.11; 11.11; 20.11; 8.12.

1937 — 25,4; 22–25.5; 26.8; 23.9; 24.9; 7.10; 8.10; 9.10; 15.10; 24.10.

1938 — 24.5; 2.7; 23.7; 2.8; 23.9; 24–25.9; 27.9.

Эти дни Валерий Павлович считал лучшими и самыми радостными днями своей жизни.

В эти дни товарищи его, друзья, ученики и последователи — военные и гражданские летчики СССР — превысили мировые и международные рекорды. И это только летчики и только на самолетах! А ведь был еще каскад великолепных достижений мирового и международного класса наших парашютистов и планеристов; были еще и выдающиеся, хотя и не рекордные, полеты.

Советская авиация с успехом справлялась с поставленной перед ней задачей: «летать дальше всех, летать выше всех, летать быстрее всех». Это была не простая задача — и она решалась не только ради рекордов, а прежде всего ради безопасности страны: военная угроза нарастала, фашизм наглел, и чем дальше, тем откровеннее рвался к мировому господству.

* * *

Долгое общение человека с машиной не проходит бесследно для пилота. Посмотрите, как передвигаются летчики по земле — энергично, стремительно, будто спешат на перехват противника; как они водят обыкновенные автомобили — мягко, уверенно, с особой элегантностью; как разговаривают друг с другом — непременно помогая себе руками, развернув напряженные ладони, изображая ими недостающие людям крылья…

Чкалов писал: «Мне приходилось летать на всяких самолетах: „вуазене“, „фармане“, „авро“, „ньюпоре“, „моране“ и многих других. „РД“ оказался по счету шестьдесят шестой конструкцией, на которой я летал».

Чкалов поднимал в небо истребительные машины, стремительные и верткие; он уверенно пилотировал тяжелые бомбардировщики, инертные, «тугодумные»; он не миновал, естественно, учебно-тренировочных самолетов, тихоходных и доступных в управлении каждому новичку; шестьдесят шестой тип летательного аппарата, попавшего в его руки, оказался редкостной, уникальной машиной. Каждый самолет — свой характер, свой норов, своя, если угодно, мелодия. Но решительно все машины на крыльях объединяет одна общая черта — неспособность останавливаться в полете, замирать над какой-то определенной точкой.

Аэропланный полет — это скорость, это — постоянное движение вперед. Вперед! — пока бьется моторное сердце…

Вот эту самую главную особенность всех решительно самолетов и перенял Валерий Павлович — ему не сиделось на земле: вперед, дальше, выше… Летать, летать, летать, и никаких гвоздей!

* * *

Официального разрешения на новый арктический перелет долго не было. Тем не менее «АНТ-25» исподволь готовили — поставили на машину новый двигатель, ввели кое-какие конструктивные усовершенствования, сделали доработки, заменили часть приборов и оборудования.

Экипаж — Чкалов, Байдуков, Беляков — занимался своим основным делом: летчики испытывали самолеты, штурман преподавал в академии, а «в свободное от работы время» они готовились к новому маршруту. Готовились, по выражению самого Валерия Павловича, «контрабандой».

21 мая 1937 года в районе Северного полюса под общим руководством академика Отто Юльевича Шмидта была высажена первая в истории Арктики полюсная экспедиция. Была открыта дрейфующая станция СП-1 — «Северный полюс».

И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов заступили на годичную полярную вахту…

Только теперь экипаж «АНТ-25» по-настоящему понял и оценил, чем была вызвана так беспокоившая Чкалова и его товарищей неопределенность. Дрейфующая станция в районе полюса по замыслу руководства должна была стать опорной точкой их перелета в США.

СП — что еще одна радиостанция на пути через белое безмолвие Ледовитого океана, это люди, способные прийти на помощь в случае вынужденной посадки на лед… Это пусть и не очень значительное, но все же повышение безопасности сверхдальнего перелета.

23
{"b":"177804","o":1}