ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

Наконец 27 января 1945 года Герд Линдер смог занять место в кабине нового самолета, чтобы впервые поднять его в воздух с тремя работающими двигателями. Сам взлет, однако, совершился только при помощи Jumo 004, ввиду того, что сильное ускорение на бетонной полосе грозило поломкой шасси и катастрофой. Когда колеса шасси оторвались от земли пилот смог включить ракетный двигатель, для чего ему требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Работа HWK 509A-2 на полной тяге продолжалась 3 минуты. Характеристики, когда речь шла о скороподъемности, были феноменальными. На высоту 8000 м самолет забирался уже по истечении 3 минут, а на 12000 м за 4,5 мин!

Шесть следующих удачных полетов подтвердили целесообразность применения комбинированной ракетно-турбореактивной двигательной установки.

Однако жизнь Heimatschutzer I оказалась короткой. Через два месяца после первого вылета — 23 марта 1945 года, самолет союзников в безоблачную лунную ночь атаковал стоящий на летном поле прототип Ме-262 С-Ia и серьезно его повредил. Его уже не восстанавливали, а после окончания войны поврежденный планер был конфискован союзниками. С самого начала было понятно, что VI86 является машиной экспериментальной. Настоящим решением должен был стать Heimatschutzer II.

Концерн BMW уже давно проводил конструкторские работы по созданию комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя. Заказ на двигательную установку такого типа фирма получила еще 15 июня 1942 года. Он включал постройку 10 прототипов и 100 двигателей нулевой серии. Исследования были интенсифицированы во второй половине 1943 года, когда появилась перспектива практического использования таких двигательных установок. Эти работы привели к созданию двигателя BMW Р 3395, который в серии получил обозначение BMW 003R. Он представлял собой сочетание классического BMW 003A с тягой 800 кг и ракетного двигателя BMW 718с тягой 1000 кг. При этом оба двигателя были заключены в одну гондолу, а выходное сопло ракетного двигателя располагалось над соплом турбореактивного. Топливом для двигателя BMW 718, был R-Stoff (называемый Тонка), представлявший собой смесь органических жидкостей вместе с окислителем Sv-Stoff — смесью концентрированной азотной кислоты с серной.

Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - pic_67.jpg

Ме-262 А-1а, выпущенный со сборочной линии одного из «лесных заводов». После непродолжительных испытаний вооружения и двигателей, самолеты буксировались на автостраду, с которой взлетали в воздух.

В Oberammergau попал очередной серийный «Швальбе», который должен был быть переделан в прототип Heimatschutzer II, или Ме-262 С-1в, так обозначалась эта модификация (часто можно встретить обозначение Ме-262 С-2в, либо более позднее обозначение Ме-262 D-1). Это был самолет номер 170074. Работы по его переделке закончились во второй половине декабря 1944 года. 20 декабря служащие организации Тодта доставили переоборудованный самолет в Лагер Лехфельд. Свои первые полеты V074 (такое обозначение получила машина) совершал, как и V186, используя только турбореактивные двигатели. Как и в предыдущем случае появились технические проблемы. Были они в основном связаны с топливной системой ракетных двигателей. Ее конструкция была идентична Heimatschutzer I в том отношении, что передний бак емкостью 900 л занимал Sv-Stoff, а задний (емкостью 600 л) — R-Stoff. Трубопроводы и баки часто подтекали, а необычайно агрессивное топливо повреждало фюзеляж, вызывая коррозию конструкции. 25 января и 21 февраля самолет едва не сгорел, из-за очередных крупных утечек. Наконец 23 марта Карл Баур впервые поднял самолет, в воздух, используя все двигатели. Всего через 1,2 мин. он достиг высоты 8200 м, а через 3,9 мин был уже на 12000 метров! Наилучшее описание этого полета дал сам Баур: «На скорости около 160 км/час я нажал кнопку запуска (для BMW 718) и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро разгонялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет перевернется. Я чувствовал, что самолет достиг критического числа Маха и задрал нос вверх, но скорость продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 6100 м, а я продолжал с разгона подниматься еще до 7620 м. И оказался там всего через 1,5 минуты после старта». Во время полета и посадки не возникало больших проблем. Следующий полет совершили тремя днями позднее. К сожалению, он окончился пожаром двигателя, и самолет был поврежден. Он не восстанавливался и никогда больше не летал. Смешанная двигательная установка на V074 не была еще окончательным вариантом мотора, который планировалось построить. Кроме этого существовали проекты сочетания ракетного двигателя BMW 718 с турбореактивным Heinkel HeS 00Ia. Возможно, что и этот гибрид нашел бы применение на Ме-262.

Конец войны помешал окончанию работ над очередным «Защитником Отчизны» — Heimatschutzer III. Вероятно, три самолета Ме-262 А-1а были переделаны в эту модификацию в Oberammergau в марте 1945 года. Планер не претерпел практически никаких изменений. Ракетный двигатель HKW 509 должен был подвешиваться под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Его топливные баки (С-Soft и T-Soft) так же должны были подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях расположенных в его передней части. Топливо должно было поступать в двигатель по внешним трубопроводам. После выработки топлива двигатель и баки сбрасывались, и на парашютах спускались на землю. Здесь их бы отыскивали для повторного применения. Однако во время работ возникла большая проблема, связанная с поступлением топлива в двигатель. В конце концов, был установлен специальный насос, так как баки находились ниже двигателя, и оно должно было подниматься к камере сгорания «в гору». Ни один из прототипов не был закончен, а работы были прерваны, скорее всего, еще на ранней стадии проекта.

Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - pic_68.jpg

Обломки нескольких Ме-262 в сборочном цеху в Обертраублинге. Под стеной видны девять секций носовой части фюзеляжа, подготовленных к установке. На одном разбитом самолете виден W.№ 500488.

Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - pic_69.jpg

Раскомплектованный Ме-262 A-I С самолета были сняты двигатели.

Нереализованные проекты

Чуть ли не с самого начала работ над «Швальбе» на конструкторских досках появились проекты различных вариантов его развития. Большинство из них осталась нереализованными. Ме-262 — один из наиболее передовых самолетов своего времени, служил прекрасной базой для поисков, на его базе могли возникнуть другие новые конструкции. Такая же ситуация имела место и в случае с Аг 234, разработок на его базе было возможно даже больше. Но конец войны не дал возможности практически реализовать многие проекты касающиеся этих двух самолетов. Одно было для немецких конструкторов ясно — будущее принадлежало реактивным самолетам. Среди тысяч различных более или менее перспективных концепций, только небольшую группу составляли самолеты с поршневыми двигателями. При этом, то были конструкции с исключительно рафинированной аэродинамикой, позволявшей с максимальной эффективностью использовать ограниченную мощность подобной силовой установки. Кроме новых проектов, большое внимание уделялось развитию уже существовавших конструкций. Значительную часть из них составляли модификации Ме-262.

В очередной раз вернемся к упоминавшемуся в первой части монографии документу от 11 сентября 1943 года составленному Альтхоффом и Дегелем, в котором описывались планирующиеся варианты самолета. Некоторые из них были, в конце концов, реализованы, и они описаны выше. Нам осталось подробнее ознакомиться с теми, которым повезло меньше. Наиболее интересными и наиболее продвинувшимися вперед были проекты самолетов разведчиков Aufklarer I, Ia и II, а так же скоростных бомбардировщиков Schnellbomber I, Ia и II. Самолеты Aufklarer I и Schnelbomber I основывались на стандартном планере Ме-262 А-1а. Двигательная установка состояла из двух двигателей Jumo 004C тягой 1000 кг. Это были модифицированные Jumo 004В, с дополнительным впрыском топлива в камеру сгорания. В невооруженном разведывательном самолете, в передней части фюзеляжа, должен был находиться дополнительный топливный бак емкостью 500 л. За ним предполагалось разместить две фотокамеры Rb 75/30. Позади них, перед кабиной пилота, находился бы еще один бак, вмещающий 900 л топлива, а следующий аналогичной конструкции планировалось разместить за кабиной. Сразу же за ним предполагался еще большой бак на 750 л. Таким образом, запас топлива размещенный в фюзеляже составлял 3050 л. Так существенно увеличенный запас топлива обеспечивал самолету максимально большой радиус действия, необходимый для выполнения разведывательных заданий.

21
{"b":"183557","o":1}