ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Наряду с ликвидацией обезличенной езды было осуществлено возвращение на транспорт ушедших специалистов. К 15 февраля 1931 г. на транспорт было возвращено около 6 тыс. железнодорожников, в том числе свыше 700 машинистов, 650 инженеров и техников1235.

Кроме того, Советское государство, несмотря на недостаток материальных ресурсов, нашло возможность для увеличения поставок транспорту металла. Об этом говорит рост удельного веса транспорта в потреблении рядового проката с 19,5% в 1929/30 г. до 22,7% в 1932 г.1236

*

Создание многовидовой транспортной системы, которое началось в реконструктивный период, потребовало учета специфических особенностей различных видов транспорта, их специализации, для того чтобы правильно определить направление технического развития каждого из них. Поэтому в эти годы на транспорте был осуществлен переход к отраслевому принципу управления. Каждый вид транспорта выделился в самостоятельный организм с централизованным управлением.

При высоких темпах развития воздушного транспорта, расширении самолетного парка, применении его для перевозок пассажиров, почты, для сельскохозяйственных и других работ стало необходимым провести централизацию управления воздушным флотом. Поэтому в 1930 г. было осуществлено слияние авиационных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» и образовано Всесоюзное объединение Гражданского Воздушного Флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны. В 1932 г. это объединение было преобразовано в Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) — «Аэрофлот» при Совете Народных Комиссаров.

В этот период оформился как единый хозяйственный организм и морской транспорт — 30 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление об образовании общесоюзного Народного комиссариата водного транспорта. До этого решения эксплуатацией морского флота занималось акционерное общество «Совторгфлот», а портовое хозяйство находилось в ведении ВСНХ, а затем НКПС. После указанного постановления Наркомат водного транспорта объединил в своем ведении управление флотом, портами, морскими путями и судоремонтными предприятиями.

В эти годы произошло организационное оформление и автомобильного транспорта. До конца 1928 г. планирование и регулирование дорожного хозяйства и автомобильного транспорта было придано Центральному управлению местного транспорта в составе НКПС (ЦУМТ). В ноябре 1928 г. ЦУМТ было реорганизовано в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). В союзных республиках руководство автомобильно-дорожным хозяйством возлагалось на Главдортрансы — главное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Из общесоюзного, республиканских и местных бюджетов осуществлялись ассигнования средств для дорожного строительства. Кроме того, в пределах соответствующей республики устанавливалось обязательное трудовое участие населения в дорожном строительстве. В 1931 г. Цудортранс был выделен из НКПС и преобразован во Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Это усиливало руководство и планирование данной отраслью транспорта, обладающей специфическими особенностями.

В управлении железнодорожным транспортом проходило дальнейшее укрепление принципа единоначалия.

Глава двенадцатая

СОВЕТСКАЯ ТОРГОВЛЯ И СНАБЖЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ

1. Товарные ресурсы и организация оптовой торговли

В первые годы индустриализации страны промышленность еще не могла в достаточной мере удовлетворять растущего спроса населения на товары широкого потребления: не хватало многих промышленных изделий. Разрыв между предложением товаров и платежеспособным спросом населения возник в конце восстановительного периода и еще более углубился в годы индустриализации страны.

В 1925/26 г. общая сумма доходов населения возросла по сравнению с предшествующим годом на 34,8%, а товарная продукция сельского хозяйства и промышленности, производящей предметы потребления, увеличилась на 25%; в 1926/27 г. доходы населения возросли на 12,4%, а противостоящая им товарная масса — лишь на 4,3%1237. Общая сумма дефицита промышленных товаров для широкого рынка в. 1926/27 г. исчислялась примерно от 273 млн. руб. до 370 млн. Эти расчеты были весьма приближенными. Так, по расчетам Наркомторга, недостаток хлопчатобумажных тканей исчислялся в 150—200 млн. руб., шерстяных тканей — в 40 млн., обуви — в 70 млн., металлических товаров для хозяйственных нужд городского и сельского населения — в 50 млн. руб.1238 Таким образом, только по этим четырем группам общая сумма дефицита составляла 310—360 млн. руб.

В дальнейшем рост платежеспособного спроса населения продолжал обгонять развитие производства предметов потребления. В ходе индустриализации страны численность рабочих и служащих в народном хозяйстве СССР возросла за годы первой пятилетки более чем вдвое. Если к началу пятилетки в стране насчитывалось еще свыше миллиона безработных, то уже в 1930 г. безработица была полностью ликвидирована. Среднегодовая заработная плата трудящихся выросла более чем вдвое, а общий фонд заработной платы рабочих и служащих вырос в 4 раза. Плановые наметки, предусмотренные на конец первой пятилетки, были превышены в 1932 г.: по численности рабочих и служащих — на 45,5%, по среднегодовой заработной плате — на 44% и по общему фонду заработной платы — примерно в 2 раза1239. Уже одно это обстоятельство, если к тому же учесть, что в 1932 г. пятилетний план производства предметов потребления не был выполнен, не могло не отразиться на соотношении спроса и предложения товаров. Кроме того, материальное благосостояние трудящихся повышалось помимо роста заработной платы и за счет увеличения государственных ассигнований на социально-культурные мероприятия (пенсии, пособия, стипендии и т. п.). Наряду с повышением благосостояния рабочего класса происходил также быстрый рост жизненного уровня трудящихся деревни.

Достигнутый уровень производства предметов потребления не мог в достаточной мере удовлетворить спрос населения. Необходимость же развития в период индустриализации более быстрыми темпами производства средств производства и недостаток сельскохозяйственного сырья для легкой и пищевой промышленности предопределили наличие элементов «товарного голода».

Однако этот «товарный голод» коренным образом отличался от того положения с товарами, которое было в нашей стране в первые годы Советской власти. Тогда хозяйство было разрушено в результате двух войн, промышленное и сельскохозяйственное производство находилось на низком уровне развития, в стране не хватало даже минимально необходимого количества продуктов питания, предметов одежды, обуви и других товаров.

После восстановления народного хозяйства положение стало иным. Общественное производство в целом, в том числе и производство предметов потребления, достигло сравнительно высоких размеров и продолжало развиваться быстрыми темпами. Но еще быстрее возрастал спрос населения на промышленные товары и на сельскохозяйственные продукты. В результате создалось несоответствие между растущим производством предметов потребления и еще более интенсивно возросшим платежеспособным спросом населения. Таким образом, теперь речь шла об относительном недостатке товаров, несмотря на большой рост их производства.

Единственно правильный путь ликвидации диспропорции между производством предметов потребления и растущим спросом населения, намеченный генеральной линией партии, был путь индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства, дальнейшего всемерного развития промышленного и сельскохозяйственного производства.

вернуться

1235

«Транспорт к третьему году пятилетки». М., Гострансиздат, 1931, стр. 17.

вернуться

1236

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 103.

вернуться

1237

«Контрольные цифры народного хозяйства СССР на 1927/1928 год». М., изд-во «Плановое хозяйство», 1928, стр. 466—468.

вернуться

1238

А. Микоян. Диспропорция и товарный голод. — «Большевик», 1926, № 23—24, стр. 29, 30.

вернуться

1239

«Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1934, стр. 170, 178, 179.

161
{"b":"190209","o":1}