ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь1091.

Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.

Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение1092. Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.

В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.

В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.

Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.

Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.

В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.

Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40%1093. Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.

В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.

Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы — каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.

В целом же для транспорта стахановское движение имело исключительно важное значение: оно способствовало увеличению перевозок при тех же технических средствах, высвобождало большое число рабочих рук, способствовало повышению производительности труда. В 1936 г. на железнодорожном транспорте был достигнут максимальный прирост производительности труда за все годы предвоенных пятилеток — 26,2%1094. В результате подъема работы транспорта были перевыполнены показатели эксплуатационной работы. Отличие второй пятилетки от первой состояло при этом в том, что в 1933—1937 гг. было достигнуто наиболее высокое перевыполнение показателей, связанных с качеством работы — повысились пробеги подвижного состава и скорости движения. Развитие социалистического соревнования обеспечило перевыполнение плана среднесуточного пробега грузового поезда и грузового вагона, участковой скорости.

Успехи, достигнутые на транспорте в 1936 г., изменили неблагоприятное до этого времени соотношение роста заработной платы и производительности труда. В 1933—1935 гг. на железнодорожном транспорте прирост заработной платы значительно обгонял увеличение производительности труда, и только в 1936 г. это соотношение изменилось в пользу производительности труда, которая, как отмечалось, возросла на 26,2% по сравнению с 1935 г., а зарплата — на 23,8%1095.

Реорганизация управления, перестройка методов планирования и системы заработной платы, улучшение материального положения работников транспорта и широкая организация подготовки технически грамотных кадров как руководящего, так и низшего состава, развертывание стахановского движения и всемерная мобилизация внутренних ресурсов транспорта — таковы основные мероприятия Советского государства, проведенные на транспорте в годы второй пятилетки. Они сыграли решающую роль в преодолении отставания транспорта от потребностей народного хозяйства и обеспечили перевыполнение отраслью заданий пятилетки по объему перевозок.

3. Перевозочная работа транспорта в 1933—1937 гг.

Благодаря развитию материально-технической базы и соответствующим организационным мероприятиям Советского государства транспорт выполнил в течение второй пятилетки большую перевозочную работу, которая по масштабам значительно превзошла показатели первой пятилетки.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривал более рациональное распределение грузовой работы между отдельными видами транспорта. Планом намечалось повышение удельного веса новых видов транспорта (автомобильного и воздушного), а также водного. Вместе с тем основная роль должна была быть сохранена за железнодорожным транспортом1096.

вернуться

1091

А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 136; «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX, стр. 113.

вернуться

1092

«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 5. Политиздат, 1971, стр. 231.

вернуться

1093

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 511; «Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 405.

вернуться

1094

А. А. Черткова. Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 121.

вернуться

1095

Там же, стр. 103.

вернуться

1096

«Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)», т. 1, стр. XIV.

145
{"b":"190210","o":1}