ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Таким образом, советские транспортники успешно провели эвакуацию промышленности и населения на Восток. Такая грандиозная переброска сотен предприятий и миллионов советских граждан оказалась возможной только в стране с социалистической собственностью на средства производства и лучшей организацией труда, обеспечивших проявление массового героизма работников всех видов транспорта нашей страны. На примере эвакуации производительных сил особенно ярко проявилась хозяйственно-организаторская деятельность Коммунистической партии и Советского правительства. Благодаря перебазированию промышленности в глубокий тыл были сохранены огромные производственные мощности, что сыграло решающую роль в организации слаженного военного хозяйства.

Война потребовала не только обеспечения своевременной доставки к фронту войск и вооружения, но и непрерывного снабжения его боеприпасами и снаряжением, продовольствием. Современные технически оснащенные армии нуждались в бесперебойной работе транспорта. Поэтому важнейшей задачей транспорта в период войны являлось обеспечение фронта всем необходимым — оружием, снаряжением, боеприпасами, пополнениями, вещевым и боевым имуществом, продовольствием; вывоз раненых и т.д. Удельный вес воинских перевозок на железнодорожном транспорте был наивысшим в первые дни войны (около 40% общей погрузки железных дорог) и в 1944 г., когда он составлял 26,4% общих перевозок. На отдельных дорогах, например на Юго-Западной, в начале войны до 5 августа 1941 г. воинские перевозки достигали 72,6%1362. Помимо возросших объемов воинских перевозок существенно повысились требования к срочности их. Необходимо было своевременно доставлять на фронт вооружение, боеприпасы, горючее. И работники транспорта сумели в трудных условиях, когда маневренная способность сети была снижена, обеспечить высокую скорость движения воинских эшелонов. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на таких дорогах, как Красноярская, Горьковская, Пермская, Пензенская, Казанская, Омская, была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Скорость отдельных серий поездов достигала 1100—1200 км в сутки1363. В дни обороны Москвы не было ни одного случая нарушений подачи паровозов под воинские перевозки. На станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги обработка транзитных поездов обычно производилась за 40—50 мин., а зимой 1941 г. все поезда, идущие к столице, обрабатывались за 15—18 мин. Во время подготовки контрнаступления под Москвой на пяти центральных дорогах было выгружено более 30% воинских грузов, приходившихся в тот период на всю железнодорожную сеть страны1364.

Каждая стратегическая операция вызывала огромное напряжение и концентрацию сил и средств на определенных направлениях. В течение 1941—1945 гг. было произведено около 20 фронтовых оборонительных операций и 34 наступательных стратегических операций. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось от 300 тыс. до 500 тыс. вагонов1365.

Во время битвы под Москвой на дорогах, обслуживающих столичный узел, было выгружено более 333 тыс. вагонов с войсками и грузами. К Москве были перевезены 39 дивизий, 42 бригады и другие соединения и части1366. Сталинградская битва потребовала около 300 тыс. вагонов, Курская — более 467 тыс., Берлинская — 287 тыс. вагонов1367.

В 1944 г. Советской Армией было нанесено немецко-фашистским войскам 10 сильнейших ударов, что вызвало необходимость в усиленных железнодорожных перевозках. Для обеспечения наступательных операций железные дороги СССР перевезли в этом году в 2 раза больше воинских грузов, чем в первый год войны1368.

С выходом военных операций на территорию сопредельных стран задачи транспорта с доставкой воинских грузов, продовольствия, снаряжения к линии фронта усложнились в связи с необходимостью осуществления перевозок на дорогах с узкой колеей. Железнодорожный транспорт работал на двух колеях, что вызывало дополнительную его нагрузку по перевалке грузов на стыках западной и отечественной колеи. Основные направления были переоборудованы на русскую колею: Брест — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере и далее до Берлина, а также важнейшие дороги Румынии и Венгрии. На менее ответственных направлениях оставалась западноевропейская колея. Для перегрузки с одной колеи на другую были организованы специальные пункты.

В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. воинские перевозки осуществлялись на Дальний Восток на расстояние 11 тыс. км. В район Дальнего Востока было переброшено около 1700 эшелонов, скорость их продвижения достигала 600 км в сутки. Чтобы обеспечить необходимые перевозки в этот район, были переправлены паровозы, командированы опытные квалифицированные кадры1369.

За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт осуществил перевозку воинских грузов в объеме 19,7 млн. вагонов, из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов1370. Кроме того, вывоз раненых и перевозки медикаментов и медицинского персонала составили 5,3 млн. вагонов, объем перевозок военнопленных — почти 0,3 млн. вагонов1371.

Воинские перевозки осуществлялись всеми видами транспорта. В историю Великой Отечественной войны вошли сталинградские переправы, ладожские водные трассы. В районе Сталинграда только за период с 12 июля до конца навигации 1942 г. было переправлено через Волгу 200 расчетных поездов с войсками и 250 тыс. т грузов1372. Речной флот сыграл большую роль по разгрузке железнодорожного транспорта. По решению Транспортного комитета в июле 1942 г. с железной дороги на волжскую магистраль были переключены многие грузы для южных фронтов и оборонных предприятий Нижнего Поволжья. Перевалка воинских грузов была организована в Казани, Сызрани, Ульяновске, Куйбышеве. Всего за годы войны водный транспорт перевез свыше 4 млн. воинов Советской Армии, 4,5 тыс. танков, 10 тыс. орудий, 212 тыс. лошадей, 48,9 тыс. автомашин, свыше 21 млн. т грузов и более 785,5 тыс. больных и раненых. В переводе на железнодорожный состав это превысило 2,7 млн. вагонов1373.

Большую роль в военное время сыграл автомобильный транспорт. Он осуществлял подвоз к фронту от железнодорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Его мобильность, меньшая по сравнению с железными дорогами уязвимость с воздуха, предопределили важное значение автотранспорта в условиях войны при разрушениях железнодорожных станций и узлов, восстановление которых не поспевало за темпами наступления Советской Армии. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Так, с 9 августа по 25 октября 1942 г. по дорогам Сталинградского фронта прошло более 700 тыс. автомобилей. В период Яссы-Кишиневской операции с 15 августа по 28 августа 1944 г. автомобильные части перевезли со станций снабжения до огневых позиций более 129 тыс. т военных грузов на расстояние 400 км1374. Исключительную роль сыграл автомобильный транспорт во время осады Ленинграда, доставлявший грузы в город по «дороге жизни» на Ладожском озере. Общий объем воинских перевозок, выполненных автомобильным транспортом, достиг 625 млн. т (что потребовало бы 39 млн. вагонов). По военно-автомобильным дорогам было пропущено 127 млн. автомашин1375.

вернуться

1362

«Украинская ССР в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941—1945 гг.», т. 1, стр. 124.

вернуться

1363

Г. А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945), стр. 40.

вернуться

1364

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 72.

вернуться

1365

«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 2. М., изд-во «Мысль», 1974, стр. 221; «Великая победа советского народа 1941—1945 гг.» М., изд-во «Наука», 1976, стр. 457.

вернуться

1366

«Всемирно-историческая победа советского народа 1941—1945 гг.» М., изд-во «Наука», 1971, стр. 353.

вернуться

1367

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945», т. 6, стр. 71; «Советский Союз в годы Великой Отечественной войны 1941—1945», стр. 415.

вернуться

1368

А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 200.

вернуться

1369

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 49.

вернуться

1370

«Советский тыл в Великой Отечественной войне», кн. 2, стр. 214.

вернуться

1371

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63.

вернуться

1372

«Военно-исторический журнал», 1975, № 5, стр. 48.

вернуться

1373

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «Всемирно-историческая победа советского народа 1941—1945 гг.», стр. 355.

вернуться

1374

В. К. Филиппов. Автомобильный транспорт СССР. М., Автотрансиздат, 1957, стр. 54, 56.

вернуться

1375

«Военные сообщения за 50 лет», стр. 63; «История СССР», 1975, № 1, стр. 21—22.

157
{"b":"190211","o":1}