ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

Но разгадки требовала не только катастрофа Иващенко. Освоение реактивной техники, рост скоростей, первые встречи со звуковым барьером и первые попытки его преодоления в еще большей степени повысили роль работы испытателей в общем коллективном труде по созданию нового самолета. Тесное сотрудничество с летчиками-инженерами А.Н.Гринчиком, М.Л.Галлаем, Г.М.Шияновым укрепило Артема Ивановича в убеждении, что курс на таких людей, способных ощутимо повысить научно-теоретический уровень подготовки и выполнения эксперимента в воздухе, должен стать главной линией в испытательной работе КБ.

Человеком, показавшимся Микояну наиболее подходящим для формирования нового курса (курса не на день, не на час, а на годы), стал военный испытатель, летчик-инженер Григорий Александрович Седов. По просьбе Микояна его откомандировали на работу в КБ, где Седов стал старшим летчиком.

Жил Седов довольно далеко от «фирмы», и Артем Иванович предложил:

— Давайте я буду присылать за вами самолет. Утром привезет — вечером отвезет...

Седов поблагодарил, но отказался. Понимая не очень большую практичность главного конструктора в делах житейских, он предпочел пользоваться наземным транспортом. Тяжело было, уставал, но в курс дела входил энергично и обстоятельно.

К тому времени, когда погиб Иващенко, Седов на летной станции стал уже своим человеком. Серьезный, вдумчивый инженер, он глубоко разобрался в проблемах, которые ему же, отличному летчику, предстояло решать в воздухе. Естествен поэтому шаг Микояна. После гибели СИ, выслушав заключение аварийной комиссии, он принял решение продолжать испытания. Трудная задача — испытать второй экземпляр этого самолета досталась новому шеф-пилоту.

Однако между согласием Седова на испытания и первым вылетом прошел год. Второй экземпляр СИ, на котором предстояло лететь, нужно было еще построить. Значительную часть этого времени Седов провел в настойчивой повседневной работе, ибо испытания, широко известные сопутствующими им опасностями и романтикой, требуют от летчика тщательного расчета, более того — педантизма. После гибели Иващенко эти требования стояли гораздо острее, чем обычно. Всем было ясно, что Седову предстоит полет с «миной на борту». И этой мине нельзя дать взорваться.

Как человек, владеющий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальерьевским умением «поверить алгеброй гармонию», Седов тщательно проигрывал все положения, возникновения которых мог ожидать в предстоящем полете. Ведущая формула его методики — «если — то». Если что-то случится, действовать надо так-то.

Одно из наиболее важных действий, предусмотренных этой формулой, предельно быстрое, отработанное до полного автоматизма гашение скорости при неожиданном ударе и столь же стремительный набор высоты. Убить двух таких зайцев означало обеспечить возможность полета в условиях, необходимых для дальнейших действий, для безопасного завершения испытаний. Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:

— Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!

Седов пояснил свою мысль:

— Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения — это процесс психологической подготовки к полету.

«Мина» взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.

Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.

Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:

— Иду на посадку!

В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.

С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:

— Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.

Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.

С каждым днем уважение и доверие Микояна к новому испытателю росло. Конечно, не один Седов исследовал проблемы СИ, получившего после доводки новое имя — МиГ-17, но на долю Седова выпали наиболее сложные, наиболее ответственные и опасные эксперименты. За всю историю авиации конструкторы еще не сталкивались в таком объеме с опасностями, которые таила скорость. Таила и выплеснула так сразу...

Одна из опасных неожиданностей — обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.

В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.

Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.

Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.

Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.

Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...

Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.

47
{"b":"1911","o":1}