ЛитМир - Электронная Библиотека
ЛитМир: бестселлеры месяца
Четыре года спустя
Думай медленно – предсказывай точно. Искусство и наука предвидеть опасность
Кофеман. Как найти, приготовить и пить свой кофе
Монстролог. Дневники смерти (сборник)
Манускрипт
Сегодня – позавчера. Испытание сталью
Тролли пекут пирог
Ветер на пороге
48 причин, чтобы взять тебя на работу
Содержание  
A
A

Чрезвычайной важности исторический урок содержали и проводившиеся в 1899 г. на миноносце N 115 (б."Тосна") опыты "телеграфирования без проводов". Участники испытаний: изобретатель радио А. С. Попов, преподаватель минного офицерского класса П. Н. Рыбкин, заведующий телеграфом в Кронштадте капитан Троицкий и командир миноносца Е. В. Колбасьев- были довольны достигнутой в то время 14-мильной дальностью радиосвязи и, как писал Е. В. Колбасьев, ожидали ее увеличения "в весьма близком будущем".

Эти опыты, ознаменовав начало эры радиосвязи на флоте, не вызвали, однако, бурного развития новой отрасли в России. А. С. Попов, не будучи по природе предпринимателем (кем оказались в Италии Маркони, а в Германии Сляби и Арко) готовности к совершенствованию и развертыванию промышленных образцов станции не проявил и предпочел занять должность профессора Электротехнического института.

Станции его образца, несмотря на участие французского предпринимателя Дюкрете, в техническом совершенстве и дальности связи начали уступать продукции энергично развивавшейся на западе радиоиндустрии. В министерстве сочли это вполне нормальным и мер по устранению быстро увеличивавшегося отставания не предпринимали. Маломощная кронштадтская мастерская Морского министерства к 1902 г. имела производительность лишь 8 комплектов в год. Это означало, что даже самые скромные потребности флота (36 корабельных и 20 береговых станций) могут быть удовлетворены лишь через 7 лет.

На попытки С. О. Макарова (по должности главного командира Кронштадтского порта) побудить министерство осознать серьезность отставания и форсировать выпуск современных станций П. П. Тыртов отвечал до удивления беспомощной резолюцией, из которой следовало, что министерство не настроено обременять себя лишними хлопотами. В конечном счете все свелось к старинной формуле "выписать из заграницы".

За итальянские станции системы Маркони и германские системы Сляби-Арко (фирмы "Телефункен"), как и за английские базисные дальномеры Барра и Струда приходилось переплачивать огромные деньги. О станциях для миноносцев думать и вовсе не приходилось.

В итоге оказалось, что при осаде Порт-Артура, в боях в Желтом и Японском морях, в Цусимском сражении японцы использовали радио несравненно более широко и эффективно, чем в русском флоте, где это радио родилось.

Первые русские миноносцы - pic_98.jpg

На Дальнем востоке. Миноносец "Свеаборг" уходит в море.

Минный флот на шлюпбалках

Первые русские миноносцы - pic_99.jpg

34,5-футовый (10,5-метровый) паровой деревянный катер, построенный для броненосного фрегата "Князь Пожарский".

27. Начало катерной отрасли

В годы после войны с Турцией катера также претерпели большие изменения. Одни, относившиеся собственно к разъемным, имели, подобно "Чесме", достаточно скромные, хотя также увеличивающиеся от типа к типу размеры. Их со временем старались приспособить для установки 37-мм пушки и аппарата для метательных мин. Другие уподоблялись миноноскам, поднимаемым на борт броненосцев и крейсеров. Ставилась задача сделать эти миноноски штатным предметом вооружения корабля.

На них взгромождали и скорострельные пушки, и все возможные виды минного оружия — шестовые метательные (род продолговатой обтекаемой мины, выстреливаемой в воду для поражения подводной части корабля противника) и самодвижущиеся Уайтхеда. Царившие в то время на флоте (и не только в России) невнимание и небрежение к проблемам стандартизации кораблей и предметов их снабжения и вооружения (только к 1885 г. были сведены в официальный альбом чертежи типовых шлюпок), а также постоянное заимствование западных образцов вызвало большое многообразие типов паровых катеров. Это удорожало их заказы, обучение экипажей, обслуживание и ремонт.

Но в министерстве, с легкостью распоряжаясь казенными деньгами (хотя разговоры об "экономии" велись непрестанно), проблему видеть не хотели, и катера, как и миноносцы, заказывали беспланово и хаотично. И как с миноносцами, всю эту элементарную бесхозяйственность оправдывали, видимо, тем же безостановочным поиском "образцов". И они поступали едва ли не с каждым новым построенным кораблем.

К одному из их ранних представителей относился деревянный катер длиной 26'6 " или 8 м. (позволим себе здесь для зрительного удобства применить общепринятые в то время обозначения футов и дюймов в виде одного и двух штриховых индексов). Построенный в 1872 г. Кронштадтским портом и принадлежащий корвету "Гиляк", он ив 1904 г. продолжал числиться в составе плавучих средств Кронштадтского порта.

Распространен был и тип катера длиной 27' 10". Один из них был построен в 1879 г. для учебного корабля (клипера) "Стрелок", другие в 1884 г. для броненосца "Адмирал Спиридов", и в 1893 г. для броненосца "Адмирал Чичагов". В Кронштадте в 1877 г. построили катер (все они были пока еще из дерева) длиной 28' и мощностью машины 5 номинальных л. с. Этот архаичный измеритель, утративший смысл уже спустя 10-летие после появления первой машины Д. Уайта, использовался в отчетных и справочных документах и изданиях вплоть до конца XIX в. Строгой формулы перевода нарицательной мощности не существует.

Условно, судя по известным примерам машин, на которых индикаторная мощность была вычислена по индикаторам, можно считать, что в описываемое время и в названном диапазоне мощностей она для машины катера составляла около 20 и. л. с. В 1904 г. катер числился на крейсере "Князь Пожарский". В том же году продолжал служить в Кронштадтском порту катер длиной 28'3", построенный в 1875 г. фирмой Крейтона.

Императорские яхты снабжались более комфортабельными катерами увеличенных размеров. Некоторые из них на борт не поднимались. Так яхте "Марево" водоизмещением 50,8 т (постройки 1878 г.) принадлежал деревянный катер "Тамара", построенный еще в 1870 г. известной английской фирмой Д. Уайта. Быстроходнее своего корабля, той же яхты "Царевна", был стальной катер "Шутка", построенный заводом Торникрофта в 1874 г. Принадлежавший яхте "Александрия" деревянный катер "Петергоф" был построен в Кронштадте в 1881 г. А английский катер "Бунчук" в 1882 г. Он имел длину 56' и долгое время был самым крупным из корабельных катеров русского флота.

Относительно стабильным был лишь катер типа "Птичка". Он имел привычно (по аналогии с корабельными шлюпками) деревянный корпус длиной 32' и вес 5,5 т. Катер этого типа устанавливали на корабли крейсерского назначения, из которых в 1880 г. состоял почти весь русский мореходный флот. С появлением мореходных броненосцев и канонерских лодок начали создавать и соответственно увеличенные и уменьшенные модификации катеров.

В 1881 г. состоялось сравнительное испытание катера типа "Птичка" с его увеличенным вариантом, разработанным корабельным отделением МТК. При отсутствии собственного опыта приходилось обращаться к иностранным фирмам, уже успевшим наладить выпуск серий катеров. Начатое с фрегата "Светлана" французское влияние проявлялось до середины 80 гг. Еще в 1886 г. завод Крейтона строил по французскому образцу 15 деревянных катеров. Но, как это было и с большими кораблями, все более преобладающей становилась английская ориентация. Эталонами становились катера английской фирмы Д. Уайта.

Первый большой катер длиной 48', заказанный в 1882 г., достиг лишь 8,48 уз. скорости, тогда как такой же катер для броненосца "Ифигения" развивал скорость до 12,35 уз. А Уайт уже предлагал новый быстроходный катер такого класса, который, как считали в МТК, мог за счет увеличения длины достичь и 14 уз. скорости. Эти перспективы заставили И. А. Шестакова отказаться от уже утвержденного для крейсеров "Владимир Мономах" и "Дмитрий Донской" проекта катера длиной 35', заменив проектом катеров длиной 48'.

38
{"b":"222223","o":1}