ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.

О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.

Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).

А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3,0.

Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...

5
{"b":"38060","o":1}