ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в "клин девяток" уже после того, когда развернулись на запад.

Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.

Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество - около 60 тысяч - озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая - в центре территории и еще одна - с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.

Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему - густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.

Температура в кабине, как и за бортом самолета, - 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.

Поэтому, несмотря на неудобства, надо было заставить себя работать с инструментами и прицелом, беспрерывно определять ветер, вносить поправки в предварительные расчеты, составленные на земле. Вчерашний случай еще раз подтвердил, что работать надо от взлета до посадки.

Определить угол сноса самолета было делом несложным. Первые же измерения с помощью прицела показали, что снос небольшой. Значит, идем в плоскости ветра. Подходим к границе. Теперь надо не проскочить железную дорогу. Одноколейная дорога была занесена снегом и больше походила на просеку в лесу, но поскольку ее появления я ожидал, то и опознал без труда. Время прохода границы отметил в бортовом журнале и на карте.

Фактический угол сноса самолета есть, нужна путевая скорость полета. Эту задачу пытаюсь решить по времени и пройденному расстоянию. Но для того чтобы получить расстояние, надо опознать второй ориентир. Внимательно слежу за землей. Видно по-прежнему очень плохо. Наконец опознаю небольшое, но характерное озеро, которое лесной массив раздвоил почти до середины.

Есть вторая опознанная точка, следовательно, появилось и расстояние, или, как говорят в авиации, пройденный путь. Есть и время его пролета. По этим данным рассчитываю фактическую путевую скорость. И результат заставил задуматься. Расчеты показали, что мы летим со скоростью 400 километров в час, при воздушной скорости 280. Значит, ветер подгоняет нас со скоростью 120 километров в час - редкий для этой высоты, но возможный случай. Выходило, что ошиблись метеорологи в прогнозе скорости ветра на 70 километров. Значит, на цель мы должны прийти на десять-одиннадцать минут раньше.

Возникают сомнения. А вдруг это не то озеро? А может быть, это и не озеро вовсе? Прибегаю к другому, более сложному методу - результат измерений получается тот же. Если мои измерения верны, тогда через восемь минут надо разворачиваться на цель. Жду... Это время истекло. Продолжаем полет не меняя курса. Но вот ведущий делает разворот влево на 45-50 градусов, и опять с большим креном. Хотя разворот был небольшим, наша эскадрилья, идущая справа, не могла удержаться в строю и отстала.

Впереди цель. Произведя расчеты данных для бомбометания, я успел до цели еще раз проверить путевую скорость, угол сноса самолета и ввел в угол прицеливания небольшую поправку. Показался какой-то населенный пункт. "Неужели это город?" - подумал я, но тут же увидел железнодорожный узел.

- Боевой! - скомандовал летчику и открыл люки.

Скорость несколько упала, Бабенко тут же довел ее до заданной. А цель скользит по курсовой черте прицела, почти не сползая. Делаю небольшой доворот. Узел на перекрестии. Нажимаю на кнопку сбрасывателя - и бомбы одна за другой полетели вниз. А по отрыву первой сбросили свои бомбы и ведомые экипажи. Наблюдаю за полетом бомб до самой земли. На какой-то момент они пропадают из поля зрения, а затем начинают рваться сериями, по десять штук в каждой. Поднялось огромное облако. Ни одна из девяноста бомб не вышла за пределы железнодорожного узла, плотно забитого составами.

Бомбометание выполнено успешно. Цель позади. Закрываю бомболюки. Летчик плавно делает левый разворот, и тут только я увидел впереди слева ведущую девятку. Видимо, и при отходе от цели ведущий сделал разворот с большим креном, так как его правое звено и вся наша эскадрилья далеко отстали. Время и данные бомбометания записал в графе "цель", строкой ниже - обратный курс.

Итак, я бомбил железнодорожный узел, это точно! Но какой? Не знаю. Дома разберемся по записям в бортжурнале и фотоснимкам. Теперь мы идем южнее железной дороги. Пытаюсь визуально сориентироваться, что-нибудь опознать, просматривая карту от Ювяскюля, но ничего не получается. Начинаю определять путевую скорость с помощью прицела. Расчеты подтверждают, что идем строго против ветра, который теперь сокращает нашу путевую скорость на те же 120 километров в час. Не летим, а ползем.

Довольный результатами бомбометания, мой командир молчит. О своих сомнениях и расчетах я ему не докладываю, пока в этом нет необходимости: ведь идем за ведущим. Неожиданно в поле зрения появляется очень характерное озеро, которого по линии маршрута нет. Это озеро западнее Ювяскюля. Значит, мы бомбили другой узел. Начинаю считать вновь. Так и есть, расчеты мои подтвердили - мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки, удаленный от Ювяскюля на 70 километров. Теперь понятно, почему населенный пункт показался мне таким небольшим.

Сличил карту с местностью и уже без труда опознал один ориентир, другой. Окончательно восстановив ориентировку, успокоился. Произвел расчет времени пересечения государственной границы и записал его в бортовой журнал. По моим данным, до границы оставалось лететь еще более десяти минут, когда ведущий начал делать правый разворот, видимо считая, что мы уже на своей территории.

Я доложил командиру:

- Развернулись рано, идем над территорией противника. Курс взяли на Карельский перешеек.

- Этого еще не хватало! - пробурчал он в ответ. Ведущий опять сделал большой крен при развороте, вследствие чего его правое звено так нас прижало, что во избежание столкновения Бабенко был вынужден набрать высоту, и мы оказались над самолетами ведущей девятки.

- Впереди но курсу я увидел аэродром и взлетающие истребители. Некоторые были уже в воздухе. Доложил Бабенко. Видимо, командир полка заметил вражеские самолеты: не закончив правый разворот, он начал резко разворачиваться влево и со снижением уходить на восток. Бабенко попытался догнать ведущего, но в это время стрелок-радист доложил:

- Атакуют истребители...

Я быстро открыл верхний люк, увидел, что наши звенья отстали, ведут воздушный бой, и крикнул по внутренней связи:

23
{"b":"43818","o":1}