ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

В отчете комиссии Грэхэма указывалось, что прошлое Лидса весьма сомнительно. В 1912 г. он был судим федеральным судом за взяточничество и приемы уголовного характера, к которым он прибегал для устранения конкурентов по производству кассовых аппаратов, и был присужден к году тюремного заключения. После подачи кассации решение суда было отменено, но пересмотру не подвергалось. "Уже одного факта привлечения к судебной ответственности, обвинения и осуждения, — говорилось в отчете комиссии Грэхэма, — было бы достаточно, чтобы заставить всякое ответственное должностное лицо навести справки, прежде чем предоставить Дидсу место первостепенной важности в руководстве такими делами, в которых он ничего не понимает".

В январе 1918 г. Дидс якобы передал дела Роберту Л. Монтгомери, маклеру по распространению облигаций; но, как указывалось в докладе Юза, подлинным руководителем остался Дидс. С февраля по май 1918 г. отдел оборудования воздушных сил возглавлял Уильям К. Поттер. Затем Джон Д. Райан, став директором управления по самолетостроению, назначил Поттера своим заместителем. Как было установлено, ни тот ни другой ничего не понимали в авиации.

В отчете комиссии Грэхэма приводится специальный доклад, направленный информационному отделу военной разведки 23 ноября 1918 г.; в докладе говорится, что благодаря Райану, занимавшему тогда пост директора железной дороги Чикаго — Мильвоки — Сен-Поль (в которой преобладали интересы стиллменовско-рокфеллеровской группы из банка "Нэйшнл сити"), лесопромышленные компании, эксплоатировавшие эту дорогу и использовавшие для самолетостроения ресурсы лесных участков, принадлежащих дороге и ее филиалам, заключили контракты, по которым оплата поставок включала и издержки производства и гарантированную прибыль; что Райан одолжил этим компаниям 6 млн. долл, государственных денег и 12 млн. долл, на постройку железнодорожной ветки к лесным владениям дороги. Комиссия Грэхэма установила, что строительство этой ветки обошлось вдвое дороже, чем следовало. Специальные работники военного министерства, докладывая об этом деле, писали: "Обнаружены факты беспримерного взяточничества; но мы считаем, что пока еще по данному делу нельзя начать судебного преследования". Эти работники получили выговор и были переведены на другую работу; советы экспертов по лесному делу были отвергнуты, им были предпочтены советы людей, ничего не понимавших в лесе и интересовавшихся лишь выгодными контрактами. Вместо дешевых доброкачественных лесоматериалов были куплены по высокой цене материалы худшего качества.

Комиссия Грэхэма установила, что из 1051 млн. долл., затраченных на самолеты, которые так и не были получены правительством, 48 762 826 долл, пошло на оплату еловых досок, поставленных компаниями, связанными с железнодорожной компанией "Чикаго — Мильвоки — Сен-Поль" либо с другими компаниями группы банка "Нэйшнл сити". Райан отдавал предпочтение американским еловым материалам, хотя Канада могла поставить по более низкой цене материалы лучшего качества, что она и делала, снабжая строительство отличных британских самолетов типа "Бристоль".

Хотя пионеры авиации и не участвовали в дележе отпущенного правительством на авиацию куша в 1 млн. долл., многие компании купили право пользоваться именем Райтов. В их числе были Дидс и Чарлз Хейден — имя Райтов, совершивших первый в Америке полет на аэроплане, обладало магической силой. В 1916 г. Дидс совместно с К. Ф. Кеттерингом, который с 1918 г. стал вице-президентом корпорации "Дженерал моторе", создал компанию, известную под названием "Дэйтон метал продактс компани". Эта компания, существовавшая лишь на бумаге, в свою очередь образовала "Дэйтон — Райт эйрплэйн компани", предприятие, также существовавшее на бумаге; последняя держала тысячу акций "Линкольн мотор компани", созданной специально для производства моторов "Либерти" для американских самолетов и инкорпорированной позднее компанией "Фоод мотор компани". Комиссия Грэхэма установила, что "Дэйтон — Райт эйрплэйн компани" не имела ни цента оплаченного капитала, когда получила через Дидса правительственный заказ на производство 3 940 самолетов стоимостью в 30 млн. долл. Государственные деньги явились первым большим капиталом, вложенным в авиационную промышленность.

Дидс был также вице-президентом "Юнайтед моторе компании", участвовавшей в сделках по строительству самолетов; став во главе авиационной службы, он перевел свой капитал на имя жены. Совместное Кеттерингом он создал в 1908 г. компанию "Дэйтон инжиниринг лэбораториз" для сбыта приборов системы "Дэлко", предназначенных для моторов "Либерти"; в 1918 г. он продал эту компанию корпорации "Дженерал моторе", отделением которой она является до сих пор.

В настоящее время Дидс стал директором "Нэйшнл сити бэнк", президентом которого состоит Гордон С. Рентшлер, также выходец из штата Огайо. Рентшлер— также директор компании "Нэйшнл кэш реджистер", где председателем является Дидс. Кеттеринг — директор "Юнайтед эйркрафт энд транспорт компани", созданной "Нэйшнл сити бэнк" для того, чтобы объединить многочисленные авиационные компании на основе контрактов с правительством на перевозку авиапочты; Ф. Б. Рентшлер, брат президента банка,—председатель акционерного общества "Юнайтед эйр лайнз", директор компаний "Пан-америкен эйруэйс" и "Пратт и Уитни". Короче говоря, все эти люди — короли современной авиации.

В то время как медные и моторостроительные династии наживали свои капиталы, далеко не бездействовала и сталелитейная промышленность. В 1916 г. сенатская комиссия по военно-морским делам установила, что производство бронированных плит обходилось сталелитейным компаниям в 262 долл, за тонну, тогда как правительство платило за эту же тонну от 411 до 604 долл. Юджин Р. Грэйс, президент "Бетлехем стал" и правая рука Чарлза М. Шваба, признал, что стоимость этих плит не превышала 315 долл, за тонну. Продавая бронированные плиты своей собственной стране по самой высокой цене, "Юнайтед Стейтс стал корпорейшн" брала за тонну совершенно одинаковых бронированных плит с России — 349 долл., с Италии —395 долл, и с Японии — 406 долл. 35 центов.

Следовательно, сталелитейные компании получали грандиозные прибыли. Сенатская комиссия установила (документ сената № 259 — "Прибыли корпораций и государственные доходы"), что за время войны прибыли "Юнайтед Стейтс стал корпорейшн" составили 888 931 тыс. долл., что превышает номинальную стоимость ее акционерного капитала. В том же отчете указывалось, что военные прибыли по всей этой отрасли промышленности составляли от 25 до 7 856%. В отчете № 998 палаты представителей конгресса шестьдесят шестого созыва второй сессии говорится:

"Комиссия установила, что к настоящему времени на строительство, ведшееся в соответствии с правительственной программой по нитратам, было затрачено 11 694 974 долл. 37 цент.; однако эти расходы не привели к поставке каких-либо нитратов вплоть до самого перемирия и не способствовали одержанию победы. Программа по нитратам была составлена комитетом по делам военной промышленности при совете национальной обороны и исходила непосредственно от г-на Бернарда М. Баруха, председателя комитета, который признает, что он был вдохновителем планов правительства... Ни одной минуты страна не испытывала необходимости в осуществлении через военное министерство такой обширной строительной программы для производста нитратов на военные нужды... Различные контракты на постройку в Соединенных Штатах заводов для производства нитратов, заключенные во время войны артиллерийским управлением, были контрактами обычного типа, т. е. тщательно охраняли интересы подрядчиков-строителей, причем все спорные вопросы решались в конечном счете не в пользу государства".

63
{"b":"545227","o":1}