ЛитМир - Электронная Библиотека
A
A

Крупные авиалинии поглотили меньшие, действуя путем принуждения, угроз и нажима, классическими методами девятнадцатого столетия, которые применял Джон Д. Рокфеллер, организуя первоначальную "Сгандард ойл компани". Одним из примеров этого является история с Клиффордом Боллом, энтузиастом авиации, владевшим авиалинией между Кливлендом и Питтсбургом. Болл дал показания, что учрежденная в 1930 г. Меллонами на бумаге компания "Питтсбург авиэйшн индастрис" неоднократно пыталась выкупить у него эту линию. Однажды Ричард К. Меллон лично позвонил ему по телефону, стараясь убедить его продать линию, но получил отказ. В то время как Меллоны пробовали захватить компанию Болла, министр почт Браун приостановил возобновление с ним контракта на перевозку авиапочты. За два дня до истечения срока контракта Браун вынудил Болла продать свою компанию, но достал ему место у Меллона с жалованьем в 1 тыс. долл, в месяц. Как только Болл согласился на продажу, Браун возобновил контракт на авиапочту до 6 мая 1936 г. Боллу было уплачено 137 тыс. долл., а до ухода из компании Меллона он получил 30 гыс. долл, жалованья.

На вопрос сенатора, содержавший намек на выгодность этой сделки для Болла, последний ответил:

— Нет, сенатор, я считаю, что это была невыгодная сделка. Поймите, что я открыл эту линию фактически без всякого капитала и потратил три-четыре года на ее постройку, не получая никакого жалованья. Я завоевал себе значительный престиж, я гордился этим предприятием — и его у меня отняли.

Болл рассказал о применявшихся к нему различных методах принуждения. Представитель компании "Питтсбург авиэйшн" явился к нему в контору и в присутствии нескольких служащих Болла спросил, намерен ли он продать свое предприятие. Когда Болл ответил отрицательно, меллоновский агент заявил: "Мы собираемся донести в министерство почт, что вы противозаконно пересылаете по своей линии телефонные книги, и мы намерены вынудить вас совершить продажу".

— Пересылали ли вы телефонные книги? — спросил сенатор.

— Никогда, — ответил Болл.

— Могу я спросить, — сказал сенатор, — правда ли, что ваша линия попала в руки компании, которая никогда не отправляла по ней самолетов?

— Правда.

— И вы один проложили эту линию?

— Да, один.

— И вы возражали против продажи?

— Да, сэр, я возражал.

Другим пионером авиации был Эрл Г1. Халлибертон, владелец линии "Саузвест эйр фэст экспресс", обслуживавшей линию между Канзас-сити, Сент-Луисом, Далласом и фортом Уорт. В то время как министерство почт оплачивало перевозку почты на линии. Атланта — Лос- Анжелос из расчета 3 долл, за фунт, Халлибертон предложил перевозить почту по 70 цент, за фунт с первой тысячи миль и по 7 цент, за фунт с каждой добавочной мили. Его предложение было отвергнуто. Халлибертона, владевшего быстрыми, построенными по последнему слову техники самолетами, предупредили, что ему придется продать свою линию компании "Америкен эйруэйс", которая, подобно компании "Питтсбург авиэйшн индастрис", являлась дочерней компанией меллоновской "Авиэйшн корпорейшн оф Делавер".

Когда Халлибертон отказался продать свою линию, ему пригрозили расторжением контрактов на перевозку авиапочты. При расследовании он показал, что помощник Брауна Гловер сказал ему: "Я разорю вас, если бы это даже было последним делом моей жизни; вы все время пытались затормозить эту сделку, но из вашей затеи ничего не выйдет".

Когда Халлибертон увидел, что министерство почт намерено уничтожить его, он продал свое предприятие "Авиэйшн корпорейшн" за 1 400 тыс. долл., т. е. за сумму, немногим превышавшую стоимость оборудования.

То же самое произошло и с Робертсоном, финансировавшим полет Линдберга. Хотя Браун лично обещал заключить с ним договор на перевозку авиапочты, договор заключен не был, и в 1931 г. Уильям Сакс, член республиканского комитета штата Миссури, посоветовал Робертсону сделать пожертвование в фонд республиканской партии, обещав свое содействие, если Робертсон согласится предоставить ему 5-проц. пай в деле. Робертсон отказался иметь дело с Саксом, и Браун при встрече с Робертсоном заметил, что последний оказал Саксу "холодный прием". Договор на перевозку почты был заключен с меллоновским филиалом "Америкен эйруэйс"; эта компания вступила в конкуренцию с линией Робертсона, опираясь на правительственный контракт, и быстро вынудила Робертсона, закрыть дело. Робертсон показал, что "Америкен эйруэйс" получала 345 тыс. долл, в год за перевозку почты, в то время как он предлагал перевозить почту за 175 тыс. долл, в год. Робертсон не смог даже найти покупателей на свои самолеты и был вынужден продать их на слом.

Браун заставил слиться даже некоторые крупные компании. "Трансконтинентал эйр трэнспорт", часть акций которой находилась в руках группы Меллона — Вандербильта, была объединена по распоряжению Брауна с "Вестерн эйр экспресс", хотя заправилы последней находили, что "Трансконтинентал" была плохо организована. Браун точно так же приказал компании "Вестерн эйр" продать свою линию Лос-Анжелос — Даллас компании "Америкен эйруэйс" с убытком в 600 тыс. долл.

Новая компания, получившая имя "Трансконтинентал энд вестерн эйр", согласилась затем приобрести за 25 тысяч своих акций меллоновскую долю в питтсбургском аэропорте "Батлер", хотя ценность его была сомнительна. Герберт Гувер младший был одним из администраторов "Вестерн эйр экспресс" и продолжал работу в "Т рансконтинентал".

— Кто первый предложил вам объединиться с "Питтсбург авиэйшн индастрис"? — спросил сенатор Блэк одного из руководителей "Вестерн эйр экспресс".

— Министр почт, конечно, — последовал ответ.

В августе 1930 г. министерство почт объявило о торгах на заключение контрактов на перевозку почты по двум трансконтинентальным авиалиниям, причем к участию в торгах допускались только компании с обязательной шестимесячной практикой ночных полетов на трассе не менее двухсот пятидесяти миль. Это условие, которого не было в законе Мак-Нэри — Уэтреса, автоматически исключало владельцев авиалиний меньшего масштаба, большая часть которых не практиковала ночных полетов.

Для того чтобы удовлетворять условиям торгов, многие небольшие компании объединились и образовали "Юнайтед авиэйшн компани", которая предложила перевозить почту за 64% номинальной почтовой оплаты, в то время как "Трансконтинентал вестерн эйр" запросила 97%. Тем не менее контракт был предоставлен последней компании, и правительство в течение десяти лет (срок контракта) терпело ежегодный убыток не менее 833 215 долл. Этот убыток вычислен из расчета одного рейса в день, но так как "Трансконтинентал" делала три рейса в день, действительный убыток был гораздо больше.

"Юнайтед авиэйшн" предъявила иск. Он был представлен на рассмотрение генеральному контролеру Мак- Карлу, которому помогал в разборе дела Эрнст Смут, сын сенатора Смута от штата Юта, специально приглашенный для этого компанией "Трансконтинентал". Пока Мак-Карл еще не вынес решения, сенатор Смут под давлением одного из должностных лиц "Вестерн эйр экспресс" письменна попросил его ускорить решение по делу "Трансконтинентал вестерн". 10 января 1931 г. Мак- Карл вынес решение в пользу "Трансконтинентал", запросившей более высокую цену. В 1937 г. Мак-Карл ушел с поста генерального контролера и в своей прощальной речи обвинял "новый курс" в чрезмерной расточительности.

Со времени созванного Брауном в 1930 г. незаконного совещания по авиапочте и до конца правления Гувера Правительство израсходовало на авиапочту 78 084 897 долл. 09 цент. — вдвое больше, чем следовало за перевезенное в действительности количество грузов, причем подразумевалось, что переплаченная сумма представляла собой субсидию. Если бы не имеющиеся в их распоряжении государственные средства, все эти "непреклонные индивидуалисты", стоявшие за новыми авиалиниями, не смогли бы, конечно, покрывать свои расходы и тем более — получать прибыль.

69
{"b":"545227","o":1}