ЛитМир - Электронная Библиотека

Создание сильной и авторитетной Авиационной администрации, наделенной всеми правами по всем аспектам управления гражданской авиацией и несущей всю полноту ответственности, продиктовано жизнью. Единая авиационная администрация по типу FAA (США), САА (Великобритания), LBA (ФРГ), DGAC (Франция) с четко определенными функциями управления и контроля всех аспектов деятельности ГА позволит выполнить задачи обеспечения безопасности полетов, модернизации парка воздушных судов, систем УВД и аэропортов, динамичного развития авиаперевозок, защиты национальных интересов Украины и поддержания ее обороноспособности. Функционирование такой администрации должно соответствовать всем стандартам и рекомендациям ИКАО, финансирование - осуществляться из бюджета и Государственного специализированного фонда развития гражданской авиации, утвержденного Постановлением №819 Кабинета министров Украины. При этом бюджетная часть будет постоянно сокращаться, а финансирование за счет фонда - увеличиваться.

Какие первоочередные задачи должны стоять перед Авиационной администрацией?

Разделение, в соответствии с международной практикой, государственных авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании с возможным переходом аэропортов в муниципальную собственность и акционированием авиакомпаний. Акционирование должно проводиться с наибольшим привлечением иностранных инвестиций при сохранении контрольного пакета акций за государством с целью соблюдения национальных интересов. Как показывает практика, у таких авиакомпаний эффективность использования воздушных судов, динамичность развития, дисциплина уплаты налогов и госсборов выше, чем у государственных. Их должны возглавлять высокопрофессиональные специалисты, обладающие необходимыми деловыми качествами, умеющие работать в сложных экономических условиях, творчески мыслить, доводить каждое дело до конца, действующие в соответствии с интересами государства и политикой Авиационной администрации. Руководители летных и инженерных служб, зарубежных представительств и инспекторы по безопасности полетов всех авиакомпаний должны проходить аттестацию в Авиационной администрации при получении (продлении) сертификата эксплуатанта. Необходимо ввести систему периодической отчетности авиакомпаний перед Авиационной администрацией.

Украинские эксплуатанты, которые наращивают объем авиационных перевозок, осваивают новую технику и технологии, расширяют парк собственных воздушных судов и при этом обеспечивают необходимый уровень безопасности полетов, систематически платят налоги и зарплату, должны получать приоритет на рынке международных авиаперевозок, в т.ч. и при определении назначенных перевозчиков. В то же время Авиационная администрация должна создать все условия для развития конкуренции на внутреннем рынке. Особое внимание необходимо уделить безопасности полетов, как одному из важнейших показателей развития гражданской авиации и фактору, имеющему внешнеполитическое значение. При сертификации всех субъектов авиационной деятельности необходима проверка их финансовых возможностей обеспечивать безопасность полетов в соответствии с рекомендациями ИКАО и международной практикой. Учитывая мировой опыт, следует ввести систему штрафов за нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации авиатехники, несоблюдение обязательств, на основании которых были выданы Сертификат эксплуатанта и лицензия. Авиационное происшествие с ущербом государству или людям, создание нескольких предпосылок к авиационному происшествию в течение года, как и нарушения финансовой дисциплины по платежам в бюджет и специализированный фонд или по вышеуказанным обязательствам должны являться основанием для немедленной приостановки Сертификата эксплуатанта.

Важный шаг - подписание межправительственных соглашений с США и Канадой. Мы должны укреплять позиции на рынке трансатлантических перевозок, расширяя географию и увеличивая частоту полетов. Необходимо осваивать новые трассы. Бразилия, Аргентина, Юго-Восточная Азия - быстро развивающиеся регионы, в которые следует начать чартерные полеты и в дальнейшем увеличивать их объемы. Но это невозможно без переоснащения парка воздушных судов.

Ил-62М на трансатлантических маршрутах и трассах в страны Восточной и Юго-Восточной Азии должна заменить техника, имеющая отличные эксплуатационные и надежностные характеристики, зарекомендовавшая себя на аналогичных маршрутах зарубежных авиакомпаний. Таким самолетом может статьВоеіпд-767. На отой надежной и высокоэффективной машине Укравиатранс провел работы по сертификации типа и по допуску к полетам увеличенной дальности с двумя двигателями (программа ETOPS). Высвободившиеся Ил-62М следует задействовать для выполнения полетов на Дальний Восток и в Китай. Для полетов средней протяженности целесообразно использовать самолеты Boeing-737-200/400, по которым уже накоплен достаточный опыт эксплуатации, а также А-320/319/321. Необходимо поддержать внедрение в эксплуатацию ближнемагистрального Ту-334. На местных воздушных линиях преимущество должен получить украинский Ан-140. На смену отрабатывающим свой ресурс Ил-76, надеюсь, придет гражданский вариант ВТС Ан-70. Это позволит заменить устаревшие самолеты и поддержать украинского производителя.

Особое внимание мы должны уделить системе управления воздушным движением. Создание единой гражданско-военной системы УВД, интегрированной в Европейскую систему, и ее глубокая модернизация позволят войти в XXI век с высоким уровнем безопасности полетов. Такую модернизацию целесообразно осуществлять с привлечением стратегического иностранного партнера-инвестора, максимально учитывая при этом научно-технический и производственный потенциал Украины, что позволит в дальнейшем обеспечить надежную эксплуатацию системы УВД своими силами. Работы должны проводиться параллельно с реконструкцией основных аэропортов и их ВПП, расширяющей регион полетов самолетов А-320/319/321.

Реализация этих задач обеспечит стабилизацию и подъем в гражданской авиации Украины, возвратит ее авторитет и обеспечит социальную защищенность авиаторов.

Производство и эксплуатация СЛА - специфическое направление в авиабизнесе

В начале 1996 г. наш журнал познакомил читателей с ОКБ авиации общего назначения (ОКБАОН) Минмашпрома Украины. Продолжая тему, публикуем интервью, которое главному редактору "АиВ" Александру Ларионову люобезно предоставил Главный конструктор и руководитель этого КБ Александр Николаевич Дашивец.

Авиация и Время 1997 № 2 (22) - _76.jpg

Мотодельтаплан Т-2М MAVERICK сертифицирован в Германии

- Александр Николаевич, расскажите об успехах ОКБ АОН и планах на ближайшее будущее.

- В сентябре 1996 г. в Германии закончены сертификационные испытания мотодельтаплана Т-2М сдвигателем Rotax582. В настоящее время завершаются испытания мотодельтаплана (МДП) с двигателем Rotax 912. Эти работы мы проводим совместно с немецкой фирмой FUL GmbH (г. Дамме). Сертифицированный Т-2М получил название Maverick. В процессе сертификации специалисты, сравнивая Т-2М с аналогичными МДП тандемных схем, не скрывали удивления - ни по одному параметру "Мейверик" не проигрывает зарубежному "Клипперу". В конце прошлого года большинство западноевропейских изданий по сверхлегким летательным аппаратам (СЛА) поместили рекламу нашей продукции. Прогноз ее сбыта оптимистичен. Maverick характеризуют как "рабочую лошадку" с улучшенным комфортом, благодаря рядному расположению кресел пилота и пассажира. В ближайшие месяцы будем продолжать рекламную кампанию на выставках INDUGA’97, BOSSUNO’97, AERO’97. Там мы покажем и вариант с двигателем Rotax 912, сельхозаппаратуру, уникальную установку для аэрофотосъемки.

Начинаем сертификацию Т-2М и Т-2МСХ в Украине. График сертификации предусматривает создание нормативной базы и сертификационного центра для СЛА, а в дальнейшем и для других типов летательных аппаратов авиации общего назначения. Продолжаем работы по легкому многоцелевому самолету Т-12. Однако трудности с финансированием новых проектов сильно тормозят его разработку.

17
{"b":"560220","o":1}