ЛитМир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Второй этап, предусматривавший подвижную кабину и управление с помощью автопилота, предусматривалось создать к концу 1966 г. Имитатор должен был позволить исследовать возможность лётчика пользоваться ручным управлением кораблём при различных законах управления, отработку в лётных условиях телевизионной системы посадки, доплеровского измерителя высоты и скорости, отработки методики ориентировки лётчика при посадке в условиях обзора из кабины. Предназначался он также для лётной тренировки космонавтов на первом этапе.

Турболётный имитатор предназначался для отработки в лётных условиях методики и техники пилотирования ЛК и предпосадочного маневра при выбранных законах управления, исследования в лётных условиях штатной системы управления ЛК. Одновременно с этим он предназначался для отработки средств наблюдения из кабины при посадке и оценки достаточности обзора из кабины, проверки посадки с натурным посадочным устройством и проведение лётной тренировки космонавтов ЛК. Стенд должен был позволить полёты на высотах до 2000 м. со скоростями до 30 м\с., создать его предполагалось во второй половине 1967 г.

Вертолётный кран МИ-10 с подвеской натурного ЛК на кабель-тросе длиной 200–300 м. должен был обеспечить маневрирование ЛК с вертикальной скоростью до 10 м\с и горизонтальной скоростью до 30 м\с.

Специальный стенд-турболёт с установкой натурного ЛК, который должен был позволить осуществить отработку натурного ЛК с наиболее полной имитацией режима посадки. Стенд должен был летать на высотах до 1,5 км. с горизонтальной скоростью до 30 м\с и обеспечивать скорость снижения до 20 м\с.

Под Ташкентом было выбрано место под оборудование лунного полигона и создан филиал КБОМ Главного конструктора В. П. Бармина. На этом полигоне должен быть построен стенд-эстакада для отработки посадки натурного ЛК на малых высотах с обеспечением реальной нагрузки в условиях лунной гравитации. Стенд должен был представлять собой эстакаду ферменной конструкции высотой 100 м, длиной 200 м. и шириной 50 м.

Вот что предстояло создать и отработать только для вопросов конечного участка посадки ЛК на Луну. Я достаточно подробно остановился на этом, поскольку в те годы это было результатом моей работы по конечному участку посадки лунного корабля, «закоперщиком» которой являлся я.

Конечный участок посадки ЛК был лишь частью общей программы полёта, которую мне предстояло разрабатывать. Пожалуй, к этой задаче я был наиболее подготовлен предшествующими работами со спутниками «Зенит-2» и «Электрон». Для разработки программы полёта необходимы знания баллистики и небесной механики, а также знания возможностей бортовых систем кораблей и наземного командно-измерительного комплекса. Безусловно, программа полёта комплекса Л3 была сложнее программы полёта одиночных беспилотных космических аппаратов, какими были «Зенит» и «Электрон».

Сложность связана не только с наличием на борту ЛОК и ЛК космонавтов, но и сложностью программы межпланетных перелётов, а также необходимостью одновременного управления кораблями ЛОК и ЛК в процессе осуществления посадки ЛК на Луну и последующим обеспечением стыковки ЛОК с ЛК на лунной орбите после взлёта ЛК с поверхности Луны. Задача осложнялась ещё и необходимостью при её разработке учитывать возможные аварийные ситуации, которые могли возникнуть в процессе всей лунной экспедиции.

Надёжность и безопасность экспедиции всегда связаны с весовыми возможностями комплекса, а именно этих-то возможностей в комплексе Н1-Л3 было крайне мало. Вопрос стоял так остро, что В. П. Мишин после смерти Сергея Павловича был вынужден создать специальную комиссию по рассмотрению программы полёта экспедиции с точки зрения аварийных ситуаций. Руководителем комиссии был назначен Г. Н. Дектяренко, а его заместителями я и Борис Супрун. Вместе со смежными организациями комиссия подробно рассмотрела программу полёта с точки зрения обеспечения безопасности экипажа при возникновении различных аварийных ситуаций с комплексом Л3. В результате был выпущен большой отчёт с рекомендациями по этому вопросу.

Особенно интересно мне было работать с разработчиками бортовой аппаратуры. Не могу не вспомнить добрым словом в связи с этим создателей бортовой аппаратуры автономной системы управления из НИИАП Михаила Самойловича Хитрика – заместителя главного конструктора, Виктора Васильевича Алёшина, работавших у М. С. Хитрика, Анатолия Васильевича Скрипицына – руководителя отделения, начальника отдела этого отделения Леонида Борисовича Мазина. Создателей связной, телеметрической, телевизионной аппаратуры и наземного комплекса приёма и обработки информации из РНИИ КП Михаила Сергеевича Рязанского, Богуславского, Арнольда Сергеевича Селиванова, Евгения Николаевича Галина, Владимипа Владимировича Храмова, Виктора Исаевича Фридлянда и многих других, работать с которыми было и интересно и продуктивно.

По институтскому образованию я инженер по самолётостроению, как записано у меня в дипломе. То есть я инженер-механик. Вопросы систем управления и радиосистем самолёта нам преподавали чисто обзорно. А уж применительно к ракетно-космическим системам эти вопросы вообще первоначально мне были неведомы. Знание о них, хотя бы на уровне их понимания, взаимовлияния одной на другую, для создания проекта космического аппарата было крайне необходимо. Поэтому не жалею тех лет, когда занимался комплексом бортовых систем ЛК.

Помогли мне в этом вопросе и знания, полученные от Кости Иванова в процессе монтажа и отладки вычислительной машины в бытность работы в Дубне. Пришлось подробно разобраться с принципами работы систем и их составом, принципами обеспечения надёжности их работы. Разработка и согласование технических заданий на каждую систему, обеспечивающих ее согласованную работу в составе бортового комплекса, дали понимание о необходимом составе бортовых систем для получения требуемых характеристик космического аппарата в целом.

Видимо, внешне это выглядело вполне профессионально. Однажды меня попросил отремонтировать телевизор Иван Савельевич Прудников. Я ему ответил, что хотя свой телевизор ремонтирую сам, но делаю это как любитель, со сложной неисправностью могу и не справиться. Он страшно удивился, что я не имею ни приборного, ни радиотехнического образования. Мне же это польстило, – значит, в своих делах я выглядел на уровне.

6.9. Смерть Сергея Павловича Королева

О смерти Сергея Павловича я узнал одним из первых, ещё до официального извещения и до прихода на работу. Дело в том, что в одном подъезде со мной жил начальник милиции Калининграда Юрий Степанович Меньшиков. Наши дети были примерно одного возраста, и мы были хорошо знакомы как соседи. Он, так же, как и я, перевёлся из Дубны, где работал заместителем начальника милиции.

Пригласив меня к себе в квартиру, он сказал, что ему только что позвонили о смерти Сергея Павловича во время операции.

На меня это сообщение произвело примерно такое же впечатление, как известие о смерти И. В. Сталина. Казалось, что без Королева все наши дела остановятся, и фирма рухнет.

На следующий день Б. Е. Черток в кабинете К. Д. Бушуева рассказал о той неподготовленной и авантюрной операции, в результате которой Сергей Павлович умер на операционном столе. Нет оправдания ни ее исполнителям, ни Правительству СССР, допустившим такую халатность в отношении Сергея Павловича Королева

Жизнь показала, что ни один коллектив не пережил бесследно уход или смерть своего лидера. Конечно, незаменимых людей не бывает, но замена лидера всегда приносит качественное изменение в жизни коллектива, неизбежно отражающееся на результативности работы.

Любой человек – это природная индивидуальность, как в части интеллекта, интуиции, мировоззрения и целеустремлённости, способности к анализу складывающейся ситуации и выбора пути дальнейшего движения, так и в способности увлечь и сплотить вокруг себя людей ради успехов общего дела. Благоприятное сочетание этих качеств и рождает лидера коллектива. Но, к сожалению, лидеров нетак уж много, и они, как правило, в одном коллективе не уживаются.

33
{"b":"608882","o":1}