ЛитМир - Электронная Библиотека
ЛитМир: бестселлеры месяца
Никогда тебя не отпущу
Призрак
Человек, который хотел быть счастливым
Танки
Византийская принцесса
Ирландское сердце
Идеальных родителей не бывает! Почему иногда мы реагируем на шалости детей слишком эмоционально
Рыцарь Смерти
Отголоски далекой битвы
Содержание  
A
A

Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом.

АРКТИЧЕСКИЕ ТРИУМФЫ И ТРАГЕДИИ

В конце 20-х — начале 30-х годов происходили волнующие события, связанные с освоением Арктики. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно было проявить героизм. Пресса широко освещала работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием Арктики. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза было столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то мере отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий, продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.

Успехи в освоении Арктики поднимали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.

Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.

Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» — все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.

В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации — Марк Иванович Шевелев.

Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз — метеостанций на материке и самых северных островах — все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, была «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.

Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов — один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев.

В те годы предложения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова было решительно поддержано Шмидтом и Шевелевым. Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте.

В середине 1936 года КОСТР приступил к выпуску чертежей. Доработка проводилась нами при консультации с полярными экипажами. Так мы перезнакомились с Водопьяновым, Бабушкиным, Мазуруком, Алексеевым, Головиным, Мошковским.

Полной модернизации подвергалось радиооборудование. В хвостовой части в утепленной кабине радиста смонтировали новую радиостанцию. Она могла работать не только от самолетной электросети, но и от аварийного автономного электрогенератора. Он же служил источником энергии на стоянках. Правда, надежность запуска движка на морозе оставляла желать лучшего. Из-за пожарной опасности было предписано пользоваться им, только выгрузив из самолета.

В носовой части установили радиополукомпас и приемник для навигации по маяку. Радиосвязь можно было вести двумя типами антенн: при стоянке на земле — жесткой, натянутой над фюзеляжем, в полете — выпускаемой, сматывающейся со специальной лебедки под тяжестью грузика. Кабины пилотов и открытые всем ветрам люки пулеметных турелей застеклили так, чтобы фюзеляж не продувался. Особое внимание уделялось простоте перестановки самолета с колес на лыжи. Эту операцию предстояло проводить не в тепличных заводских, а в зимних условиях на северном аэродроме. При этом абсолютная надежность должна быть гарантирована. Самолеты были выкрашены в ярко-оранжевый цвет — для лучшей видимости на фоне снежного покрова.

Рабочие трудились над арктическими ТБ-3 с тем же энтузиазмом, что и их товарищи по цеху над СБ для испанских антифашистов.

В течение зимы 1937 года четыре оранжевых гиганта подлежали облету и приемке начальником полярной авиации Шевелевым. Он приехал с радиоинженером Главсевморпути — высоким сероглазым блондином, который демонстрировал завидное знание специфики полярных условий радиосвязи. Он критиковал детали компоновки радиооборудования и требовал переделок. Мои конструкторы и заводские монтажники обижались на этого молодого радиста за поучения, которые давались с апломбом бывалого полярника.

Так я впервые встретился с Борисом Коноплевым — будущим главным конструктором системы управления межконтинентальной ракеты Р-16.

Четыре самолета для дальнейшей подготовки к полету на Север перегнали на Центральный аэродром. Я могу «похвастаться» тем, что участвовал в полете к Северному полюсу на самом начальном шестикилометровом участке: Фили — Ходынка.

22 марта 1937 года с Центрального аэродрома один за другим взлетели самолеты Н-170 с летчиками Водопьяновым и Бабушкиным, Н-171 с летчиком Молоковым, Н-172 с летчиком Алексеевым и Н-169 с летчиком Мазуруком. За три часа до них взлетел самолет Н-166. Это был переданный полярной авиации Р-6 нашего завода. Его вел летчик Головин. Ему предстояло выполнять в Арктике роль ледового разведчика.

На этом арктическая деятельность на заводе временно закончилась. Мы ждали вестей о посадке наших самолетов на Северном полюсе.

Первым советским летчиком, пролетевшим над Северным полюсом, был Головин на Н-166. Мы торжествовали: впервые над полюсом появился самолет-разведчик завода № 22. Это было 5 мая. 21 мая 1937 года ТБ-3 Н-170 нашего изготовления первым совершил посадку на льдину, которая стала известна миру как папанинская.

Об этом историческом событии мир узнал только спустя 12 часов после посадки! А причиной тому явилась наша низкая культура в вопросах аппаратурной надежности. Пока Н-170 — самолет Водопьянова, на котором находился начальник экспедиции Шмидт, шел к полюсу, весь мир следил за радиодокладами о ходе полета. Когда достигли полюса, Шмидт передал: «Снижаемся, будем искать место для посадки». После этого связь с экспедицией оборвалась. Самолет не отвечал на вызовы наземных станций. Неужели еще одна трагедия в Арктике и снова надо организовывать спасательные экспедиции?

Позывные самолета были известны миру и всем любителям-коротковолновикам, но никто ничего не принимал в течение 12 часов после получения последней радиограммы.

А все было очень просто.

Тепловой режим умформера (мотор-генератора), преобразующего двенадцативольтовое напряжение бортовой сети в высокое напряжение для питания передатчика, не был рассчитан на столь длительную работу. Возможно, что в нем был и какой-то производственный дефект. Короче говоря, умформер сгорел.

РСБ — радиостанция самолета бомбардировщика, изготовленная специально для этой арктической экспедиции, прошедшая тройную приемку и облет, молчала. На самолете резерва не оказалось. После торжества благополучной посадки и криков «ура» на льдину срочно выгрузили из самолета радиостанцию папанинского радиста Кренкеля. Эта радиостанция должна была держать связь с миром в течение всего времени работы папанинской станции «Северный полюс». Но и легендарный радист челюскинской эпопеи Кренкель не смог быстро наладить связь. Во время полета аккумуляторы радиостанции промерзли. Надо было запускать бензиновый движок и зарядным током разогревать аккумуляторы. Движок долго чихал и тоже не сразу запустился.

23
{"b":"6176","o":1}