ЛитМир - Электронная Библиотека

— Я в первый момент опешил, — продолжает вспоминать Барышев, — и честно скажу — молчал, не зная, что на него ответить…

Старший из начальников (потом Барышев узнал, что это был главный инженер завода) понял состояние молодого человека и пояснил:

— Этот самолет полностью закончен сборкой, может передаваться на летную станцию, а тут пришли служебная записка и чертежи с требованием доработки крыла. Вот и возник вопрос — дорабатывать сейчас или это можно сделать после облета самолета?

— Все смотрят на меня, — улыбается Барышев, — а я, поняв подсказку главного инженера, как бы соглашаясь с ним, отвечаю: — На этой машине, что должна сейчас летать, доработку можно сделать и после полета. А на других — теперь, пока они в цехе.

— Хорошо, так и сделаем, — согласился главный инженер.

— Так, впервые в своей жизни, я почувствовал вес и значимость решения конструктора и его ответственность.

… В начале 1941 года изготовление самолетов Пе-2 передается заводу № 22, и ОКБ В.М. Петлякова переезжает туда же. Барышев продолжает трудиться в бригаде крыла. Большую часть рабочего дня он проводит на производстве, где постоянно требовалась помощь конструкторов. Такая работа была очень полезна молодому конструктору. Перед ним открылись стороны конструкторского труда, связанные с технологией производства и эксплуатацией самолета.

После эвакуации завода в Казань круг обязанностей Барышева значительно расширился. Его подключили к одной из заводских ремонтных бригад, выезжавших в воинские части для устранения на самолетах Пе-2 заводских неполадок и проведения конструктивных доработок.

— Особенно запомнились мне, — говорит он, — работы по ремонту моторных рам на самолете Пе-2. У них стали обнаруживаться усталостные, трещины в силовых узлах крепления рамы к лонжерону крыла. Разработали мы ремонтный вариант дополнительного крепления узлов с трещинами. Это были стальные накладки — обоймы, крепящиеся болтами. Быстро изготовили партию этих деталей, и я с бригадой рабочих выехал на фронт. Ремонтировали самолеты под Смоленском, под Ельней и в других местах, довелось немного "понюхать пороха".

Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых условиях для конструктора весьма полезно. Здесь он лично убеждается в 50

достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.

"Конструктор и война" — так А.С. Яковлев назвал одну из глав своей книги "Цель жизни". Глава, посвященная "тайной войне" конструкторов, «сражениям» идей, творческим "битвам умов", насыщенная фактическим материалом, интересно раскрывает эту тему с позиций главного конструктора.

Но, нисколько не умаляя ценности рассказанного маститым конструктором, скажем, что у этой темы существует и другой, не менее важный аспект. Речь идет о труде конструкторских коллективов — авторов того или иного оружия, в частности самолета.

Активно участвуя в организации серийного производства того или иного самолета и в освоении его воинскими частями, конструктор обязан чутко следить за поведением и «здоровьем» своего детища. При этом война безжалостно выявляет такие ранее незамеченные «слабинки» конструкции, которые требуют немедленного устранения. Требуют прежде всего решений конструктора.

Приведенный выше в рассказе о В.М. Барышеве пример доработок самолетов Пе-2 на фронте довольно типичен как «конструкторская» доработка, а были доработки и «производственные», когда устранялись огрехи производства, а также «эксплуатационные» — доработки самолетов с целью улучшения, упрощения их эксплуатации. Например, введение дополнительного устройства, позволявшего зимой разжижать моторное масло бензином с целью облегчения запуска промерзшего мотора в полевых условиях.

Справедливости ради отметим, что выезды конструкторов на фронты в составе ремонтных бригад были не столь часты. Зато инженерная часть подготовки таких выездных работ лежала полностью на конструкторе. Создание доработочного варианта конструкции, его отработка и испытания на опытном образце — за все это отвечал конструктор. Одновременно конструктор должен был подготовить, согласовать с военными и обеспечить выпуск нескольких сотен экземпляров официального документа — информационного бюллетеня с подробным изложением сути и порядка выполнения доработки. Информбюллетени рассылались во все воинские части, вооруженные данными самолетами, и являлись основанием для производства доработок самолетов.

Но продолжим рассказ о творческом пути В.М. Барышева. начавшего работать в бригаде крыла ОКБ СВ. Ильюшина. Ему предстояло усвоить неповторимый стиль школы Ильюшина, главной чертой которого можно назвать постоянную производственную напряженность. Это,

конечно, устраивало не всех. Но для тех, кто хотел и старался работать, такой «климат» был очень по душе. Можно сказать, что здесь Владимир Барышев подключился к настоящему конструкторскому творчеству. Он стал ведущим конструктором бригады крыла. Ему поручались разработки конструкций ряда узлов самолетов Ил-28, Ил-14 и других. Работа была весьма интересной. Все были увлечены своим делом. И это было заслугой Сергея Владимировича и его помощников. Перспективы казались ясными…

Но весна 1951 года все круто изменила для Барышева — пришло указание о возвращении под начало В.М. Мясищева всех конструкторов, ранее у него работавших.

С.В. Ильюшин поначалу не спешил с выполнением этого указания. Но потом, где-то в июне, вызвал к себе Барышева и со словами: "Надо идти, Володя, надо", — отпустил…

После того как руководители ЦАГИ официально высказались в пользу возможности создания СДБ, деятельность В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова активизировалась по двум направлениям: проектно-конструкторскому и организационному. Правда, ежедневные личные встречи между ними после 1949 года стали затруднены, так как Назарова министерство направило на конструкторскую работу в ОКБ подмосковного авиазавода. Но многие воскресные дни они по-прежнему посвящали совместной разработке проекта СДБ и обсуждению плана действий по его реализации.

Некоторое время в этих разработках фигурировали два варианта самолета: с поршневыми моторами и реактивными двигателями. Однако по мере углубления и детализации проработок поршневой вариант отпал, и в предложении, с которым В.М. Мясищев обратился к министру авиапромышленности М.В. Хруничеву, значился уже только реактивный СДБ.

Министр живо заинтересовался предложением Мясищева. Он доложил о нем в ЦК и в Совете Министров и, заручившись поддержкой заместителя председателя Совета министров СССР В.М. Малышева, дал указание о подготовке проекта решения правительства по этому вопросу. К этому времени Г.Н. Назаров провел подготовительную работу на подмосковном заводе, где он работал. Он познакомил руководителей завода и его партийной организации с В.М. Мясищевым и получил их принципиальное согласие на то, чтобы этот завод в проекте решения правительства был назван в качестве основной опытной базы будущего ОКБ В.М. Мясищева. После этого Назаров «засел» в Министерстве авиапромышленности и со специалистами, выде-

ленными ему в помощь по указанию М.В. Хруничева, занялся подготовкой проекта упомянутого решения. Основная трудность этой работы заключалась в том, что решение должно было содержать исчерпывающие указания о возрождении ОКБ В.М. Мясищева, обеспечении его необходимыми кадрами, конструкторской, лабораторной и производственной базами, а также определять конкретные организации — КБ, заводы, институты, включавшиеся в обширную кооперацию во главе с новым ОКБ Мясищева. Их совместным трудом и должен был быть создан уникальный СДБ, причем создан в невероятно короткие сроки.

Кадровый вопрос предполагалось решить, в основном, путем возвращения в новое ОКБ бывших мясищевцев из других организаций, а также направления к Мясищеву молодых специалистов, заканчивавших в 1950–1951 годах МАИ и другие институты.

В качестве производственной базы нового ОКБ, как уже говорилось, предлагалось использовать небольшой подмосковный авиазавод. При этом в проекте решения предусматривалось довольно крупное промышленное и жилищное строительство на этом заводе, организация надежных транспортных связей с Москвой и другие мероприятия, которые должны были превратить этот завод в современный научно-опытный центр самолетостроения.

15
{"b":"99592","o":1}